Il Perito Trasporti

In caso di danno... la "responsabilizzazione" del Vettore

2012-03-07T10:38:00.004+01:00

Il verificarsi di sinistri e danni alle merci durante le fasi del trasporto è piuttosto frequente anche qualora vengano adottate idonee misure atte a prevenirli.

Nel caso si riscontrassero danni/ammanchi al momento della consegna (o prima...) sarà opportuno procedere a responsabilizzazre il vettore a cui abbiamo affidato il trasporto per quanto accaduto.

Ho pertanto inserito tra i modelli presenti sul mio account di Slideshare un modello base di lettera da mandare al vettore per richiedergli i danni e porlo formalmente in mora.

La lettera di responsabilizzazione proposta può essere utilizzata sia dal ricevitore sia da un vettore/spedizioniere che affidi un traspoto (e sia quindi a sua volta mittente) ad un altro vettore.

Ovviamente occorre tenere presente che:

- l'accettazione senza riserve della merce impedisce eventuali richieste per danni alle merci in via contrattuale,

- eventuali riserve sia per i danni sia per il successivo controllo della merce devono essere dettagliate (o almeno motivate) e non generiche,

- se i danni sono visibili (apparenti) le riserve devono essere apposte sui documenti al momento della consegna procedendo poi all'invio della lettera di responsabilizzazione, mentre qualora la merce non possa essere visionata in maniera approfondita si dovrà procedere a spedire la lettera di riserve e contestuale responsabilizzazione entro:

Trasporto internazionale:

3 giorni in caso di trasporto marittimo come da Conv. Bruxelles e Regole Amburgo

14 giorni per il trasporto aereo internazionale come da Conv. Varsavia e Montreal

7 giorni per il trasporto su gomma in regime CMR

7 giorni per il trasporto ferrviario (ex CIM/COTIF)

Trasporto nazionale:

Il Codice Civile indica indipendentemente dalla modalità di trasporto il termine in 8 giorni mentre il Codice della Navigazione distingue fissa il termine in

3 giorni per il marittimo

7 giorni per l'aereo

- ad oggi solo la raccomandata R/R ha pieno valore legale ed è pertanto da preferire rispetto al fax e/o all'email che vi consiglio comunque di mandare non appena il danno viene riscontrato per avvisare la controparte,

- la semplicità paga! Evitiamo quindi di riportare indicazioni eccessive o che possono essere fuorvianti,

- ricordatevi di indicare la sigla del container, il booking e gli estremi della polizza di carico nei trasporti marittimi o della lettera di vettura o del D.D.T. nei trasporti stradali,

- evitate di individuare voi la causa del danno se non del tutto chiara (la cui individuazione rimane a carico del vettore per poter opporre eventuali cause esimenti) ma limitatevi a riportare che i danni si sono verificati durante il trasporto o comunque dopo l'avvenuta consegna al vettore,

- se facilmente quantificabile (es. perdita totale del carico) indicate l'ammontare del danno altrimenti riservatevi di quantificarlo in seguito.

- ovviamente nella lettera di responsabilizzazione potete inserire ulteriori elementi quali ad esempio:

invito all'eventuale perizia in contraddittorio,

intimazione a provvedere alal responsabilizzazione degli eventuali subvettori,

invito a comunicare il sinistro agli assicuratori ella controparte.

Con l'aiuto del modello che ho aggiunto su slideshare non sarà difficile presentare un'efficace lettera di responsabilizzazione per tutelarei vostri interessi (e quelli degli assicuratori che siete tenuti a preservare per legge).

Take care: Cargo care!

Stivaggio dei container... sei davvero sicuro di farlo bene?

2012-03-07T01:27:00.000+01:00

Una delle maggiori cause dei sinistri nel settore trasporti è il cattivo stivaggio della merce all’interno dei container.

Si stima che almeno il 20% di tutti i danni derivino dal cattivo stivaggio; un momento collocabile prima dell'inizio del trasporto vero e proprio.

Conoscere e prevenire i problemi di stivaggio dei container è quindi fondamentale anche perché, se accertati, tali "sviste" possono determinare:

- mancati risarcimenti assicurativi per i danni occorsi alle merci,

- richieste di risarcimento da parte delle compagnie marittime per i danni ai container,

- pericoli per le persone (magazzinieri, autisti, portuali e marittimi) ed alle cose (mezzi di trasporto, corpi marittimi, installazioni portuali) con ovvie implicazioni in tema di responsabilità civile e penale.

Anche se sono disponibili numerosi e validi testi e opuscoli che indicano i principi per effettuare una corretta caricazione ed il relativo stivaggio, sovente si riscontra un eccesso di fiducia nel concetto “abbiamo sempre fatto così!”; l’esperienza è fondamentale ma deve trattarsi di una prassi corretta.

Considerando che un container viene “caricato” molti giorni prima dell’imbarco e spesso a centinaia di km dal terminal d‘imbarco sono numerosi i soggetti coinvolti nel trasporto, tutti potenialmente esposti ai rischi di un'incorretta caricazione.

Una prima considerazione da fare è che un container ISO ha dei punti "strutturalmente forti" (longheroni, blocchi d’angolo) ed altri "deboli" (pareti grecate, tetto).

Le forze che agiscono sul carico si concentrano per mezzo del lashing e del rizzaggio interno sulla struttura è importante che i punti di ancoraggio o iappoggio dei materiali di fardaggio sianoin coripondenza dei punti ove la struttura del box è più resistente.

Un ulteriore problema nella caricazione dei container è che, a differenza dei carichi break-bulk, nessuno controlla come sono caricati, salvo il caso in cui si verifichino sinistri.

Il Primo ufficiale di coperta (il chief mate) ossia il responabile delle operazioni di carico non ha modo di verificare il contenuto di un singolo container; occorre rilevare inoltre che anche se un container fosse ispezionato prima dell'imbarco non si potrebbe comunque fare nulla se non respingerlo.

Sarebbe infatti "impossibile" per questioni di tempo e praticità svuotarlo e stivarlo di nuovo in tempo utile per l'imbarco..

Per questo ed altri motivi il personale impegnato nella caricazione dei container dovrebbe essere ben preparato al fine di approntare "spedizioni sicure".

Un’errata caricazione di un solo container può infatti provocare, durante la navigazione, seri danni sia ad altri container sia alla nave.

Un'altra erronea credenza è che il peso del carico sia sufficiente ad impedire ad un collo di spostarsi durante il trasporto. In navigazione possono realizzarsi forze che agiscono sul carico pari a 2g ossia il doppio del peso statico (massa) della merce.

Un altro necessario accorgimento è quello di non lasciare alcuno spazio vuoto all'interno del container; si tratta in fin dei conti di una stiva di nave in miniatura; solo la complessità della sua corretta caricazione rimane la stessa!

Altra considerazione: scegliete il container che fa per voi, a seconda del carico che dovete spedire. Sicuramente per certi carichi pesanti (casse, macchinari, fuori sagoma) è decisamente meglio optare per i flat rack o i platform.

Preparazione, organizzazione e non ultimo il parere di un esperto in tema di stivaggio vi permetteranno di ottimizzare le vostre spedizioni e vi eviteranno un "mare di guai"!

Take care: Cargo care!

Come si calcolano i Diritti Speciali di Prelievo

2012-02-29T17:28:00.002+01:00

Nelle convenzioni, che regolano le diverse modalità di trasporto internazionale, troviamo un istituto giuridico tipico che è la limitazione del debito vettoriale.

Tale beneficio legale, a favore dell’attività trasportistica, consente al vettore di limitare la propria responsabilità (dal punto di vista economico) ad un certo ammontare di DSP per ogni kg. LORDO di merce danneggiata o perduta.

Tralasciando le motivazioni storiche, economiche e giuridiche dell’istituto vediamo di comprendere cosa sono i Diritti Speciali di Prelievo DSP o Special Draw Rights in Inglese (SDRs).

Si tratta di un particolare tipo di valuta virtuale (non esiste fisicamente) il cui valore è ricavato da un paniere di valute nazionali, rispetto alle quali si calcola una sorta di "comune denominatore": il risultato è il valore dei DSP.

Si tratta di una valuta creata a tavolino con lo scopo di sostituire l’oro nelle transazioni internazionali: per questo i Diritti Speciali di Prelievo sono definiti anche paper gold.

Fino a qualche anno fa, le valute che costituivano il paniere erano: dollaro USA, marco tedesco, franco francese, sterlina britannica e yen giapponese. Dal 1999 l'Euro ha sostituito il marco ed il franco.

Le valutazioni dei DSP in rapporto alle principali monete sono consultabili sul sito del Fondo Monetario Internazionale, aggiornato quotidianamente.

http://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

Numerose sono le convenzioni internazionali che utilizzano i DSP per calcolare gli importi di risarcimenti derivanti da responsabilità contrattuale o extracontrattuale.

I DSP vengono utilizzati anche dalla Unione Postale Universale, responsabile del coordinamento del sistema postale internazionale, e negli accordi tra compagnie telefoniche nel roaming internazionale.

Vediamo i limiti per le diverse modalità di trasporto internazionale:

Trasporto marittimo

2 DSP al kg. oppure 666,67 DSP per “package” o “unit”, ossia un collo individuale (il container si considera un package) e “unit” è l’unità di nolo (es. un metro lineare di rotabili).

La scelta tra i due limiti spetta al danneggiato.

Trasporto terrestre

8,33 DSP al kg. (Convenzione CMR).

Nota nella prassi “brutalmente” quasi tutti gli operatori fanno un conto di 10 Euro al kg. contrapposti ad 1 Euro al kg. del trasporto nazionale su gomma.

Trasporto ferroviario internazionale

16,66 DSP al kg. (Convenzione Cotif/CIM).

Trasporto aereo internazionale

17 DSP al kg. (Convenzione di Varsavia).

Nel trasporto aereo internazionale regolato dalla Convenzione di Montreal il limite è stato aumentato a 19 DSP, a far data dal 30 dicembre 2009.

Trasporto “multimodale”

Convenzione di Ginevra sul Trasporto Multimodale (24 maggio 1980) non in vigore.

In base all’art.18 il vettore multimodale può limitare il proprio debito ad un importo parti a 920 DSP per collo o altra unità o a 2,75 DSP per kg. lordo di merce persa o avariata (a seconda di quale ammontare risulti più alto) nel caso in cui il trasporto multimodale comprenda una tratta via mare.

Oppure 8,33 DSP per kg. di peso lordo della merce persa o danneggiata ove non sia previsto un trasferimento via mare (notare che è lo stesso della Conv. CMR).

I danni causati da ritardo possono essere risarciti fino ad un massimo pari a due volte e mezzo il corrispettivo del trasporto pagato per le merci pervenute in ritardo se non eccedente il corrispettivo totale.

Per comodità riporto il link ad un convertitore di valute universale che ha l’opzione per i DSP:

http://www.xe.com/ucc/it/

Fonti: Wikipedia, IMF

In caso di danno... ossia perchè rivolgersi ad un perito di parte

2012-02-25T08:18:00.004+01:00

Quando un’azienda subisce un danno derivante da un evento accidentale si trova nell’esigenza di gestire una situazione “nuova” e di notevole complessità: il sinistro.

Gestire i propri sinistri attivi e/o passivi comporta un’attività che erroneamente è spesso affidata a personale interno all'azienda che magari non possiede le competenze necessarie o che viene comunque distolto dai suoi compiti primari con un notevole spreco di risorse ed energie.

Sovente, a causa della sua naturale complessità, il sinistro si “incaglia” e di conseguenza l'aienda decide di coinvolgere il proprio avvocato di fiducia che magari non ha alcuna competenza specifica in tema di sinistri trasporti.

L’azienda ed il suo avvocato si trovano quindi a dialogare e a interagire con il perito assicurativo incaricato dalla compagnia assicuratrice che giustamente tutelerà gli interessi di quest’ultima.

Per questi motivi risulta vantaggioso, non solo in termini economici, affidare la gestione del sinistro ad un perito di parte di fiducia.

Il perito di parte possiede infatti quelle competenze necessarie per rapportarsi con il perito incaricato dagli assicuratori al fine di consentire una corretta valutazione del danno occorso e fluidificarne la liquidazione.

A titolo esemplificativo, in caso di sinistro, un perito di parte provvederà nell'interesse esclusivo del proprio mandante a:

- denunciare il sinistro agli assicuratori fornendo da subito tutti gli elementi necessari alla corretta apertura della pratica assicurativa,

- provvedere nei tempi previsti a "mettere in mora" i soggetti responsabili del sinistro occorso,

- adottare da subito tutte quelle misure necessarie alla limitazione del danno occorso come previsto dalla legge e dalle polizze assicurative,

- convocare le diverse parti coinvolte agli accertamenti in contraddittorio per la valutazione del danno,

- rapportarsi con il perito di controparte e con quello incaricato dagli assicuratori per la corretta valutazione in termini monetari del sinistro e per l'individuazione delle effettive cause del sinistro,

- indicare all'azienda quale documentazione presentare al perito degli assicuratori al fine di evitare lungaggini ed incomprensioni che comporterebbero un ritardo nella liquidazione del sinistro,

- sollecitare la definizione del claim attraverso un contatto diretto e costante con il perito nominato dagli assicuratori affinchè provveda ad emettere, con rapidità, il proprio rapporto sulla base del quale l'assicuratore deciderà di rimborsare o meno (e in che misura!) il sinistro.

Una serie d'incombenze ed attività di notevole spessore, sia tecnico sia procedurale, che devono essere attuate con tempismo e che difficilemtne possono esere "aggiustate" una volta poste in essere in modo errato.

In sintesi:

- il perito di parte possiede competenze sia tecniche sia legali di cui generalmente l’avvocato di fiducia non dispone;

- il perito di parte gestisce direttamente il sinistro con il perito fiduciario della compagnia assicuratrice ad “armi pari”;

- l’assicuratore, il broker o l’avvocato necessitano comunque della consulenza specialistica e dell’intervento di altri professionisti per la gestione complessiva del sinistro.

Affidarsi ad un perito di propria fiducia che tuteli solo gli interessi dell'azienda è quindi la scelta vincente per vedersi riconosciuto il giusto indennizzo e cosa non trascurabile affinchè ciò avvenga in tempi rapidi.

Senza dimenticare inoltre che il perito può contribuire a farvi ottenere notevoli risparmi sia attraverso la consulenza in tema di loss prevention sia contribuendo a sviluppare una best practice aziendale che permetta di prevenire ed affrontare con efficacia tali eventi di per sè negativi.

Take care: Cargo care!

Vantaggi economici ed operativi delle flexitank

2012-02-25T00:29:00.001+01:00

Visto l’interesse suscitato dal mio post precedente dedicato alle flexitank ho il piacere di tornare sull’argomento per alcune considerazioni economico operative rispetto alle altre possibili soluzioni per il trasporto di carichi liquidi alla rinfusa: navi cisterna, tank container ISO, cisternette IBC e/o fusti metallici.

Nave cisterna (Tanker)

Sicuramente si tratta del metodo di trasporto complessivamente più economico anche se, prendendo in considerazione una tratta door to door, occorre tener conto egli elevati costi relativi al conferimento del carico al terminal d’imbarco e del successivo inoltro al ricevitore finale.

L’utilizzo di una nave è possibile e profittevole solo per rilevanti quantitativi e necessità poi di adeguate infrastrutture di terra.

Da non dimenticare eventuali costi peritali necessari a verificare le quantità effettivamente caricate e scaricate, le condizioni delle stive e gli eventuali campionamenti.

Non dimentichiamo infine che durante i differenti passaggi, pompaggi e trasferimenti vari è sempre presente il rischio di contaminazione.

Flexitank

In assoluto è la seconda soluzione più economica ma sicuramente la più vantaggiosa in termini assoluti.

Da un punto di vista del carico utile grazie al loro peso modesto permettono un maggior sfruttamento del payload del container rispetto ai fusti metallici o alle cisternette IBC.

A livello di operatività le flexitank richiedono semplicemente un idoneo sistema di pompaggio per la caricazione e lo scarico.

Eventuali operazioni di campionamento sono possibili sia durante la fase di caricazione sia al momento dello scarico per mezzo di apposite valvole dotate di “rubinetto”.

Il fatto di essere assemblate all’interno di un container ISO da 20’ agganciato al pianale di un normalissimo semirimorchio permettono di arrivare praticamente ovunque.

Non ultimo, utilizzando flexitank nuove non si corre alcun rischio di contaminazione dovuta a residui di carichi precedenti.

Tank Container (ISO)

Si tratta del sistema più caro ad eccezione delle cisternette e dei fusti.

Le cisterne ISO sono molto costose sia in termini di acquisto sia per il noleggio e spesso non sono immediatamente disponibili presso di depositi.

Da non sottovalutare anche il fatto che in caso di sinistro i costi per eventuali riparazioni sono elevatissimi non paragonabili a quelli di un normale container ISO.

Chiaramente devono essere utilizzate solo per prodotti che per le loro caratteristiche richiedono particolari temperature e/o pressioni per il trasporto in sicurezza.

Richiedono inoltre un’accurata e costante manutenzione, nonché un’adeguata pulizia/bonifica che se non perfetta può comportare rischi di contaminazione per le merci.

IBC o Fusti metallici

Sono sicuramente la soluzione meno economica; gli imballaggi sono costosi e non si riesce a sfruttare al massimo il volume utile ed il payload del container.

Presentano comunque una grande versatilità operativa anche se necessitano di un forklift per le operazioni di carico/scarico e per la movimentazione dei colli.

Hanno bisogno di spazio per essere immagazzinate in attesa di essere utilizzate.

Il loro smaltimento o la pulizia (ove possibile) comportano costi non trascurabili.

In conclusione la flexitank è lo strumento più economico e versatile rispetto alle altre modalità di trasporto sopra menzionate.

Il continuo sviluppo e perfezionamento dei materiali impiegati per la loro costruzione garantiscono inoltre elevati standard di qualità e sicurezza.

Flexitank? Sai cosa sono?

2012-02-12T15:24:00.000+01:00

Cosa sono le flexitank? Semplificando possiamo pensarle come delle “sacche” in materiale plastico (PVC o poliuretano o altri a seconda della tipologia), destinate al trasporto di carichi liquidi che vengono allestite all’interno di un normale box container da 20’.

Normalmente hanno una portata variabile da 18.000 a 25.000 litri a seconda anche del peso specifico del prodotto. Il materiale in ci sono costruite varie a seconda del tipo di prodotto che deve essere messo all'interno e può essere costituito da un composto Nylon / poliuretano / PVC.

Da un punto di vista operativo ed economico tale soluzione permette di trasformare un container ISO in un container cisterna idoneo al trasporto sia di prodotti alimentari sia di chimici non pericolosi con notevoli vantaggi.

Confrontando, infatti, tale strumento con i diretti concorrenti quali fusti, “cisternette” IBC o i tank-container possiamo notare le seguenti caratteristiche:

- le flexitank sono più economiche sia in termini di costi di imballaggio sia rispetto ai costi di noleggio di un tank container,

- non sono richiesti particolari sistemi di caricazione / scaricazione,

- le operazioni di carico sono complessivamente più rapide circa 45 -60 minuti,

- se nuove evitano problemi di contaminazione del prodotto in quanto La maggior parte delle flexitank è monouso ma non mancano alcuni modelli che possono essere riutilizzati dopo un idoneo lavaggio.

Le flexitank sono poi molto adatte per il trasporto di prodotti sensibili all’esposizione all’aria come ad esempio il vino o il lattice.

A titolo esemplificativo e senza alcuna pretesa di completezza riporto un elenco di prodotti che vengono agevolmente trasportati mediante le flexitank:

ALIMENTARI:	PRODOTTI CHIMICI / INDUSTRIALI:
Olio di oliva (oli vegetali in genere)	Lattice naturale o sintetico
Vino	Glicerina
Acqua potabile	Detergenti
Melasse	Pitture a base d’acqua
Succhi di frutta (concentrato)	Lubrificanti
Olio di pesce	Oli minerali

La maggior parte delle flexitank hanno ottenuto varie autorizzazioni / certificazioni tra cui:

- Food and Drug Administration (US),

- ISO 9001-2008,

- HACCP,

- Container Owner Association,

- Certificazioni religiose: Kosher e Halal.

Il montaggio di una flexitank è in genere eseguito da un team di allestitori incaricati dalle aziende che offrono tale servizio agli spedizionieri; si tratta di un’operazione abbastanza veloce che può avvenire anche in meno di un’ora.

Una volta piene le flexitank assumono l’aspetto di un enorme cuscino

Vediamo alcune raccomandazioni da seguire al momento dell’allestimento e della caricazione:

- verificare le condizioni complessive del container come usuale per ogni spedizione,

- pulire con una scopa il paiolo,

- Verificare che non vi siano chiodi, schegge, vetri o qualunque altro oggetto tagliente e/o appuntito che potrebbe danneggiare la flexitank,

- applicare al paiolo e alle pareti grecate il cartone o i fogli di plastica protettivi, con del nastro adesivo, fino ad un’altezza di circa 150 cm.,

- posizionare la flexi all’interno del container srotolandola con cura e verificandone l’integrità,

- fare attenzione a non appoggiarsi con mani, piedi o ginocchia su attrezzi che magari sono stati appoggiati sulla flexitank durante l’allestimento,

- montare correttamente la paratia di rinforzo,

- effettuare il carico con gradualità prestando attenzione ad eventuali colaggi ecc.,

- riempite la flexitank in accordo con le istruzioni del costruttore rispettando le tolleranze in difetto ed in eccesso,

- prestate attenzione alla corretta chiusura della valvola di scarico,

- completate le operazioni di carico ricordate di applicare le etichette adesive con l’indicazione che il container contiene una flexitank sulla porta sinistra del box.

Un perito trasporti si può trovare ad operare su un flexitank sostanzialmente per due motivi:

- accertamenti in caso di sinistro che interessi la flexitank quali rotture, colaggi ecc.

- campionamento delle merci durante la caricazione o lo scarico delle stesse.

Vedremo nel dettaglio tali operazioni in due prossimi post.

Take Care: Cargo care!

Raccomandazioni per il carico dell'IRU

2012-02-06T12:15:00.000+01:00

Voglio segnalare una bellissima brochure presente sul sito dell'IRU.

Si tratta di una check list per gli autisti con alcune raccomandazioni circa la sistemazione del carico.

Essendo in Inglese ho voluto farne una libera traduzione che riporto:

PRIMA DI EFFETTUARE LA CARICAZIONE

- scegliete il veicolo adatto in funzione del tipo di merce/trasporto da effettuare,

- veificate che sia la piattaforma (ribalta) sia il piano di carico del mezzo siano puliti,

- individuate i mezzi di caricazione / movimentazione del carico adatti a seconda del tipo di merce,

- determinate il tipo di rizzaggio più adatto (bloccaggio, ancoraggio diretto, top-over lashing, combinazione dei metodi),

- determinate e individuate il numero e il tipo di catene, cinghie, ganci e moschettoni necessari,

- determinate in anticpo quanti tappettini anti scivolo saranno utilizzati e gli altri materiali di fardaggio (pallet, air bag, protezioni angolari ecc.).

DURANTE LA CARICAZIONE E L'ANCORAGGIO/RIZZAGGIO

- caricate il veicolo tenendo conto dei limiti di massa,

- verificate il rispetto della ripartizione del peso sugli assi,

- curate la sistemazione dei diversi colli secondo il principo pesante in basso - leggero in alto,

- caricate i diversi colli tnendo conto delle consegne previste,

- evitate gli spazi vuoti non necessari tra le merci,

- controllate che le forze agenti sul carico siano "azzerate" e l'angolazione delle cinghie rispetto ai colli ecc.,

- verificate lo stato di manutenzione delle cinghie e degli altri materiali prima dell'impiego,

- controllate che i materiali di fissaggio non danneggino il carico e viceversa.

DURANTE IL VIAGGIO

- verificate periodicamente che la merce rimanga ben sistemata,

- qualora sia necessario effettuare una frenata o altre manovre brusche, effettuate una sosta nel primo luogo sicuro e verificate la sistemazione del carico,

- per ogni consegna o presa verificate che la sistemazione sul mezzo sia corretta,

- guidate con "delicatezza", cercando di anticipare le situazioni della strada al fine di evitare manovre improvvise.

Non si tratta di concetti nuovi ma ripetere non guasta!

Il mio consiglio è quello di stampare la brochure e sistemarla nella bacheca aziendale oltre a consegnarla ad ogni autista!

Take care: Caro care!

Calcoliamo il Container Check Digit

2012-02-02T09:00:00.002+01:00

Dopo aver visto come leggere le sigle dei container completiamo il discorso con una semplice nota su cos'è il Check Digit ossia l'ultima cifra che compone la sigla dell'unità.

Se ci pensiamo tale cifra è riportata all'interno di un quadrato nella sigla sulla porta posteriore.

Tale cifra risulta fondamentale perchè tutti i sistemi di trasmissioni dati informatici la utilizzano per verificare la "bontà" di tutta la sigla.

Ogni volta che un sistema deve gestire una sigla di un container tale calcolo viene quindi eseguito dal computer per controllare la veridicità della sigla (ad es. all'uscita di un gate portuale ecc.)

Ricordiamo che gli undici caratteri che compongono la sigla sono:

3 lettere che identificano il proprietario

1 lettera che può essere:

U per i containers che trasportano merce

J per tutti i sistemi mobili associati ai contenitori per il trasporto di merci

Z per rimorchi e chassis

6 caratteri numerici e poi il check digit ossia l'ultima cifra.

Vediamo più semplicemente come funziona:

Preliminarmente per ognuna delle lettere deve essere associato un numero sulla base della seguente tabella:

A 10 N 25

B 12 O 26

C 13 P 27

D 14 Q 28

E 15 R 29

F 16 S 30

G 17 T 31

H 18 U 32

I 19 V 34

J 20 W 35

K 21 X 36

L 23 Y 37

M 24 Z 38

Il numero 11 ed i suoi multipli (22 e 33) non vanno considerati

Quindi....

M diventa 24

S diventa 30

C diventa 13

U diventa 32

a questo punto prendiamo in considerazione anche i primi 6 numeri della sigla: 752577

poi moltiplichiamo tutti i numeri per le potenze di 2 (da zero a nove) secondo il seguente schema:

24 moltiplichiamo per 1 diviene 24

30 moltiplichiamo per 2 diviene 60

13 moltiplichiamo per 4 diviene 52

32 moltiplichiamo per 8 diviene 256

7 moltiplichiamo per 16 diviene 112

5 moltiplichiamo per 32 diviene 160

2 moltiplichiamo per 64 diviene 128

5 moltiplichiamo per 128 diviene 640

7 moltiplichiamo per 256 diviene 1742

7 moltiplichiamo per 512 diviene 3584

0 CHECK DIGIT

adesso sommiano tutti i numeri precedenti:

24 + 60 + 52 + 32 + 112 + 160 + 128+ 640 + 1742 + 3584 = 6608

dividiamolo per 11 ma ignoriamo i decimali

6608 : 11 = 618,90

e moltiplichiamo per 11

618 X 11 = 6798

adesso facciamo la sottrazione tra i due numeri utilizzati in precedenza:

6608 - 6798 = 10 che diventa 0

Ecco il ns. Check Digit!

Dato che il tempo è prezioso potete anche semplicemente usare il calcolatore che trovate su Prefix list:

http://www.prefixlist.com/index.php?option=com_content&view=article&id=47&Itemid=55

Portacontainer giganti e "rollio parametrico"

2012-01-30T18:30:00.002+01:00

Due settimane fa (il giorno prima della tragedia della Costa Concordia) ho avuto il piacere di esprimere una mia opinione tecnica al Dott. Alberto Ghiara dell'Avvisatore Marittimo per un interessante articolo dedicato ai rischi delle Mega Ships.

Nel dettaglio ho fatto riferimento a quello che a mio giudizio è il rischio più "caratteristico" di una nave portacontainer da oltre 8.000 TEU: il Rollio Parametrico.

Ritengo utile cercare di fornire qualche ulteriore informazione rispetto a questo particolare fenomeno marittimo.

Si tratta, semplificando, di un rollio molto accentuato e dallo sviluppo repentino: il periodo è, infatti, circa la metà di quello usuale.

Il beccheggio diviene progressivamente più ampio ed il rollio raggiunge il suo apice proprio mentre la prua della nave s'immerge.

In casi simili, nel corso di pochi cicli (di regola cinque), l'angolazione del rollio può arrivare anche a 30° con conseguenze facilmente immaginabili.

Il rollio parametrico è una condizione limite per non dire estrema dato che combina gli effetti di un lungo rollio all'ampiezza del beccheggio; tale situazione concentra forze gigantesche sui sistemi di ritenuta dei contenitori (rizze & twistlock).

Le portacontainer sono quindi esposte ai seguenti pericoli:
- danneggiamento dei contenitori posti sopra coperta,
- perdita di contenitori in mare,
- non corretta funzionalità dell'apparato propulsivo o suo arresto,
- danni alle strutture della nave,
- perdita di stabilità / capovolgimento.

Per questo motivo a livello ingegneristico il problema è studiato in sede di progettazione come nel video seguente.

Occorre però precisare che "in vasca" il rollio parametrico può essere rirpodotto e studiato ma non è possibile tener conto di tutte quelle variabili presenti in mare aperto.

Ma perchè proprio le portacontainer "giganti" sono più esposte?

Le portacontainer giganti, dalle "post-panamax" in sù, sono progettate con una forma caraterizzata da un'accentuata larghezza rispetto alla lunghezza della nave.

Tale caratteristica dello scafo, dettata dall'esigenza di incrementare la capacità di carico, determina che la nave risponda al moto ondoso, perdendo stabilità, in modo più accentuato rispetto ad altre tipologie di nave.

Quali sono le cause del rollio parametrico?

Il rollio parametrico ha origine da una serie di fattori tra cui:

- la nave deve navigare con un angolo ridotto rispetto al moto ondoso,

- lunghezza delle onde è simile alla lunghezza della nave,

- onde di grande altezza (comunque da porre in relazione alla forma e alle dimensioni dello scafo),

- mancata operatività dei sistemi antirollio della nave,

- il periodo delle onde si combina con quella del rollio.

Considerando che una tale combinazione non è comunissima in natura possiamo affermare che il Rollio parametrico sia fortunatamente un fenomeno piuttosto raro ma dalle conseguenze davvero disastrose.

Conosci davvero chi trasporta la tua merce?

2012-01-29T23:24:00.002+01:00

Il settore dei trasporti è caratterizzato da un elevato turnover del personale; le aziende sono costrette, a volte, a dover sostituire un autista nel giro di pochi giorni o addirittura ore.

In queste situazioni può quindi capitare che i vettori decidano di assumere un driver senza verificarne effettivamente l'affidabilità ma basandosi, magari, solo su delle banali referenze di amici e/o colleghi.

Nonostante si tratti dell'eccezione, un autista disonesto può provocare seri danni non solo economici ma anche d'immagine alla Vs. azienda.

Sicuramente vi sono delle "filiere" più esposte di altre come ad esempio quella del trasporto container.

Come già rilevato in altri post l'aspetto "subdolo" del container è quello per cui, in presenza di un sigillo integro, l'eventuale ammanco di merce verrà riscontrato solo al momento della consegna e dell'apertura delle porte.

Ad esempio, in un caso di un furto di merce di cui mi sono occupato erano coinvolte numerose spedizioni di materiali per edilizia di notevole valore (mattonelle pregiate) che dovevavano essere spedite ad un compratore in Russia.

Nel dettaglio si trattava di circa una dozzina di unità che nell'arco di tre settimane erano state approntate ed inoltrate al terminal d'imbarco utilizzando un unico vettore stradale che godeva della fiducia dello spedizioniere.

Solamente dopo qualche settimana l'ammanco di parte della merce, generalmente due o quattro pallet, veniva denunciato dal ricevitore a destino.

Un accurato esame delle porte del contenitore permetteva di rilevare tracce di manomissione delle maniglie sul battente destro.

Con questo tipo di manomissione è infatti possibile apire le porte senza danneggiare il sigillo.

Ovviamente il furto poteva essere teoricamente avvenuto sia durante la fase preimbarco sia prima della consegna al ricevitore russo.

Solo aseguito dell'attività investigativa delle forze dell'ordine italiane, prontamente coinvolte, si accertava che ogni spedizione, una volta consegnata al trasportatore, subiva una deviazione presso un magazzino di un complice ove si procedeva all'apertura del container e allo scarico di due o quattro pallet di mattonelle.

Una vola asportata la merce si procedeva a richiudere il container che veniva poi consegnato al terminal d'imbarco perfettamente sigillato.

Solamente attraverso un'attenta verifica dei dati dei cronotachigrafi digitali dei mezzi impiegati si poteva verificare il tempo utilizzato per percorrere le diverse distanze ed appurare che vi era in ogni viaggio un gap di alcune ore non giustificato da alcuna ragione plausibile.

Nel caso sicuramente la prima "vittima" era l'azienda che aveva assunto gli autisti disonesti (nel caso due) e che era stata ovviamente chiamamta a rispondere degli ammanchi.

Appare quindi opportuno prestare la massima attenzione al processo di selezione ed assunzione degli autisti al fine di non incappare in certi personaggi che rovinano ingiustamente la reputazione dell'intera categoria.

Il semplice possesso della carta di qualificazione del conducente non è infatti garanzia della moralità dell'autista a cui magari si stanno per affidare merci di ingente valore.

Non è infrequente che un autista appena assunto si ritrovi dopo pochi giorni a trasportare carichi di valore (elettrodomestici, prodotti siderurgici, ecc.) con un mezzo magari privo di sistemi di sorveglianza satellitare.

Risulta quindi fondamentale investire parte del proprio tempo nella selezione del personale prestando attenzione non solo alle capacità tecniche/pratiche ma anche all'affidiabilità degli autisti e soprattutto del personale di backoffice che viene a conoscenza delle caratteristiche della spedizione.

Le seguenti raccomandazioni, da adottarsi nella gestione di spedizioni di valore, possono comunque essere di aiuto:

- dotare i mezzi di impianti di localizzazione satellitare,

- pianificare con estrema attenzione i trasporti sia per quanto riguarda i percorsi sia per il tempo effettivamente impiegato,

- applicare il sigillo al momento della chiusura delle porte e documentare il tutto con un paio di foto da inviare al proprio corrispondente a destino,

- evitare di utilizzare i mezzi come "magazzini su gomma" durante il fine settimana,

- richiedere che il container venga pesato prima dell'imbarco o della consegna al vettore al terminal di sbarco,

- utilizzate se possibile sempre gli stessi padroncini e/o subvettori cercando di instaurare un rapporto di fiducia con essi.

Take care: Cargo care!

Conoscere ed utilizzare il fattore di stivaggio

2012-01-25T12:12:00.000+01:00

Il fattore di stivaggio di una merce è dato dal rapporto tra la sua quantità/peso (espressa in tonnellate) e lo spazio necessario alla sua corretta sistemazione in stiva (espresso in metri cubi o piedi cubi) in condizioni normali/usuali.

Conoscere il fattore di stivaggio ci permette di effettuare una serie di utili valutazioni, anche economiche, in considerazione del fatto che la merce sia "densa" (pesante ma di poco volume es.: lingotti di metallo) o "leggera" (voluminosa ma di poco peso).

Per calcolare il fattore di stivaggio di una merce per cui non disponiamo del fattore di stivaggio, come ad esempio un macchinario industriale, è sufficiente effettuare le seguenti operazioni:

- misurare le dimensioni (lunghezza, larghezza, altezza) e determinare il volume della merce da spedire/caricare ovviamente nelle misurazini devono essere compresi gli eventuali imballi (es. cassa di un macchinario) e gli spazi di ingombro; in caso di merce containerizzata fare riferimento al volume del container,

- verificare il peso del collo (tenendo conto anche del peso degli imballi) mediante uno strumento di pesatura: bilancia tipo stadera (quelle per camion), strumento di sollevamento con indicatore del peso (gru, reach stacker ecc.) oppure ricavandolo dai dati della scheda tecnica,

- dividere il volume ottenuto in precedenza per il peso dell'oggetto, ricordandosi di indicare chiaramente le unità di misura utilizzate.

Vi segnalo poi un link interessante che riporta l'indicazione del fattore di stivaggio per diverse tipologie di merci:

http://www.jctrans.net/register/sf.html

Numerosi prodotti possono inoltre presentare differenti fattori di stivaggio a seconda delle fasi di lavorazione, del tipo di imballaggio, a seconda della percentuale di umidità oppure se sono state compresse o meno (es. balle di cotone).

NOTA IMPORTANTE:

Il fattore di stivaggio è solo un utile elemento per valutare l'effettivo utilizzo degli spazi! Lo stivaggio di un qualunque mezzo di trasporto deve necessariamente tener conto di una serie di fattori ed elementi quali: distribuzione del peso, bilanciamento, necessità di effettuare rinforzi, rizzaggio del carico, segregazione di colli differenti, condizioni di stabilità ecc. ecc. che non possono per nessuno motivo essere trascurati!

Take care: Cargo care!

La fumigazione dei container: le regole del nuovo IMDG 35-2010

2012-01-18T14:26:00.001+01:00

Le tematiche che riguardano i materiali di imballaggio delle merci sono molto spesso, a torto, sottovalutate.

La correta gestione e preparazione di una spedizione passa ovviamente anche attraverso il rispetto di tutte quelle normative che prescrivono particolari requisiti per i materiali di imballaggio ecc.

Il mancato rispetto di tali regole può comportare spiacevoli conseguenze di natura operativa ed economica; nella mia esperienza ho "visto" diversi container essere respinti dalle autorità doganali perchè ad esempio i pallet non erano a norma rispetto a quanto previsto dagli standard internazionali in tema i fumigazione...

Si tratta di un agomento di grande importanza.

Per questo motivo ospito, con enorme piacere, un post scritto da Enrico Cappella dedicato alla fumigazione ed in particolare ad alcune novità introdotte all'IMDG Code, il testo di riferimento per la spedizione di merci pericolose via mare.

Buona lettura!

FUMIGAZIONE CONTAINERS: le regole del nuovo IMDG 35-2010

Fumigazione: che cosa è?

La “fumigazione” è una procedura efficace contro lo sviluppo dei parassiti infestanti del legno.

Il problema nasce (nel trasporto via mare) perché il legno è uno dei materiali da imballo comunemente usati (casse, pallet, ecc.) e presenti nei container.

L'elenco dei paesi che adottano questa procedura come standard qualitativo cresce costantemente e nel prossimo futuro si arriverà alla conformità globale delle procedure atte a garantire che gli imballi in legno circolanti sul pianeta non rappresentino una fonte di rischio per la salvaguardia di flora e foreste.

In particolare per fumigazione s’intende quel particolare procedimento (termico o chimico), con il quale si disinfestano dai parassiti, appunto, pallet e imballi di legno o altre strutture in legno che successivamente verranno spediti ovvero direttamente i container prima dello stivaggio a bordo delle navi in quella che viene chiamata "fumigazione QPS" (quarantine pre-ships).

Nel caso di fumigazione QPS soprattutto, la gestione dell’operazione è complicata e crea molti problemi in quanto gli standard richiesti variano a seconda delle regolamentazioni vigenti in molti paesi ed anche per effetto di più precise prescrizioni introdotte dalle autorità portuali e dalle compagnie di navigazione.

Inoltre, non effettuando la procedura di ventilazione del container fumigato (minimo 12 ore), operazione questa che “pulisce” l’unita di trasporto dai gas tossici precedentemente immessi al suo interno e che “certifica” la sua “non pericolosità”, l’imbarco e il trasporto dello stesso viene regolamentato dall’IMDG code (regolamento internazionale per il trasporto di merci pericolose via mare).

Fumigazione: cosa si usa?

L'agente chimico generalmente utilizzato nella fumigazione QPS è il bromuro di metile (gas tossico) e le operazioni possono essere svolte solo da imprese autorizzate munite di regolari certificazioni.

Novità dell’IMDG 35-2010

Il nuovo emendamento all’IMDG code (il 35°), da pochi giorni entrato in vigore definitivamente (01/01/2012), ha rivisto, ampliando e meglio definendo, tutte le norme inerenti il trasporto dei container fumigati via mare.

In sintesi: in caso di unità di trasporto sotto fumigazione (e non ventilata) la procedura prevede che, dopo aver sostato minimo 24 ore, periodo minimo sufficiente per fare in modo che il gas raggiunga una concentrazione uniforme in ogni parte dell’unità, essa possa salire a bordo se e soltanto se:

a) il contenitore venga identificato come UN 3359 (Unita di trasporto merci sotto fumigazione), classe 9;

b) il contenitore sia idoneo alla fumigazione, quindi abbia un sistema di apertura porte che consenta di ridurre al minimo la fuoriuscita del gas tossico;

c) sulle porte del contenitore sia posto un segnale di avvertimento (30 cm x 25 cm) come nella figura sotto riportata:

d) la Multimodal dangerous goods form sia redatta indicando tutti i dati relativi al contenitore compreso la sua classificazione pericolosa e alla stessa va allegato copia del certificato di fumigazione rilasciato dall’azienda responsabile dell’operazione;

e) allo stesso modo siano fornite le indicazioni per lo smaltimento degli agenti fumiganti;

f) la movimentazione del contenitore avvenga tenendo conto delle disposizioni previste dal documento IMO MSC 1/Circ. 1361 (raccomandazioni sull’uso sicuro dei pesticidi sulle navi applicabile alla fumigazione delle unità di trasporto merci);

g) se il contenitore viene stivato, a bordo, sotto il ponte, sia presente sulla nave un dispositivo atto a rilevare la possibile fuga di gas fumiganti;

h) in nessun caso venga effettuata la fumigazione a bordo della nave;

i) il comandante della nave sia messo sempre al corrente preventivamente della presenza di unità fumigate a bordo (vedi manifesto merci pericolose);

j) il personale interessato deve aver ricevuto un’adeguata formazione in materia.

Nota: evidentemente, se l’unità contiene anche altre merci definite “pericolose” secondo l’ONU diverse dagli agenti fumiganti, si applicheranno alla spedizione tutte le altre norme previste dall’IMDG code per queste tipologie di trasporti (es. segnalazione del container previa apposizione del pittogramma della classe di pericolo corrispondente).

In conclusione, per ovviare a tutti questi inconvenienti di ordine “tecnico-amministrativo” riguardanti la fumigazione, sono oramai in uso con frequenza sempre più alta i pallet e le casse di materiale diverso dal legno (es. plastica) anche se con costi diversi.

Enrico Cappella - Dangerous Goods Safety Advisor - è consulente ADR/RID/IMDG, vanta un'esperienza pluriennale nel settore del trasporto delle merci pericolose e nella formazione aziendale in tali materie.

http://www.enrico-cappella.blogspot.com/

Il Frigo Viaggiante: il Container Reefer!

2012-01-16T15:46:00.000+01:00

Il segmento dei "reefer" è sicuramente uno di quelli maggiormente strategici per i business delle compagnie di navigazione nel settore container.

Considerando poi che al momento non vi è in previsione la costruzione di alcuna nave frigo di tipo tradizionale, nei prossimi anni, la quota di merci destinate a viaggiare in container è destinata a crescere ulteriormente.

Allo stesso tempo le peculiarità tecniche dei container frigoriferi sono davvero affascinanti non solo per gli addetti ai lavori.

La maggior parte dei container refeer sono di tipo “integrato” ossia con l’impianto d refrigerazione posizionato all’interno del container stesso; necessitano in pratica solo di energia elettrica ma dal punto di vista della “produzione” del freddo sono autosufficienti.

Premettiamo che i container reefer sono costruiti per mantenere la temperatura richiesta e necessaria alla perfetta conservazione della merce.

Non sono però in grado di “raffreddare” il carico stivato all’interno; la preparazione della merce per la spedizione tra cui il pre-raffreddamento, il cosi detto pre-cooling, è quindi di fondamentale impotanza.

Non mancano, infatti, casi in cui della merce “calda” ha comportato un super lavoro per il refeer con conseguenti danni allo stesso impianto di raffreddamento.

Oltre al mantenimento della temperatura i moderni reefer sono anche in grado di agire sulla composizione dell’atmosfera interna e sull’umidità come richiesto per prodotti refrigerati quali ad esempio l’avocado o gli asparagi.

L’utilizzo di container ad atmosfera controllata permette così di raggiungere condizioni di conservazione ottimale evitando la disidratazione ed aumentano la shelf life del prodotto.

Le tipologie di merci che vengono trasportate con questo tipo di unità sono costituite da: banane (20%), frutta, agrumi e verdure (31%), carni e pollame (24%), prodotti ittici (19%), altri prodotti (6%) - Fonte: Drewry 2008.

Da un punto di vista tecnico possiamo distinguere semplicemente due tipologie di prodotti:

Prodotti refrigerati: generano calore e “respirano” per questo motivo l’aria deve circolare anche attraverso il carico e non solo sulle superfici esterne. Dall’interno del container devono essere espulsi vapore acqueo, diossido di carbonio ed etilene.

Il tipo di imballaggio più utilizzato è il cartone che per i prodotti ortofrutticoli sono dotati di fori situati nella parte inferiore e superiore necessari al passaggio dell’aria attraverso la merce.

Se i pallet vengono avvolti con del film plastico la parte superiore del pallet non deve essere coperta

I materiali d’imballaggio devono avere le seguenti caratteristiche:

- robustezza per le numerose sollecitazioni durante le operazioni di movimentazione, carico e scarico ecc.

- capacità di sopportare il peso della merce sovrastante e le sollecitazioni che si verificano durante il trasporto,

- elevata umidità che si realizza nelle fasi di pre-cooling e giacenza a magazzino.

Prodotti surgelati: in teoria lo stivaggio non presenta grossi problemi; non deve essere lasciato alcuno spazio tra i cartoni o i pallet. Non bisogna addossare i cartoni alle pareti soprattutto se le pareti interne del container sono lisce.

L’aria deve poter circolare solo intorno al carico in quanto non vi è alcun calore da rimuovere. L’unica fonte di calore sarà quindi l’irradiazione solare o comunque extra refeer.

Azionamento del reefer: In linea di principio un container refeer non deve essere sottoposto a pre cooling.

In caso contrario una volta aperte le porte di un refeer l’aria calda entrerebbe all’interno del container provocando condensa sulle pareti fredde con conseguenti danni al carico.

Per lo stesso motivo un refeer non dovrebbe essere in funzione durante le fasi di caricazione

Vediamo allora alcuni consigli per il corretto utilizzo dei reefer e per il miglior approntamento delle ns. spedizioni:

- richiedere al mittente/caricatore dettagliate istruzioni circa la temperatura da impostare sul set point ecc.,

- richiedere l’indicazione dei livelli dei gas (composizione dell’aria) che dovrà mantenere il container,

- richiedere l’indicazione dei livelli di umidità richiesti (soprattutto per prodotti dell’industria fotografica ecc.)

- al momento della consegna del container verificare le condizioni interne prestando molta attenzione alle condizioni del pavimento e delle pareti che devono essere perfettamente pulite e prive di odori (le compagnie di navigazione prevedono una pre-trip inspection delle unità prima della consegna per il carico),

- stivare la merce in modo che sia assicurata la corretta circolazione dell’aria a seconda della tipologia del carico (ricordiamoci che l'aria fredda nei reefer proviene dal pavimento),

- controllare il materiale d’imballaggio utilizzato: cartoni con aperture per la circolazione dell’aria per i refrigerati, cartoni chiusi per i surgelati,

- curare la distribuzione della merce su tutta la superficie del pavimento (T Floor) ma non a contatto / ridosso delle porte, se il container non fosse completo utilizzate del materiale di fardaggio (fogli di cartone) per coprire tutta la superficie del pavimento,

- non stivare/scaricare le merci oltre la linea indicata sulle pareti del refeer (Red Line),

- non addossare cartoni alle pareti del container se queste fossero del tutto lisce (potrebbero bloccare il flusso dell’aria),

- controllare che gli angoli delle scatole di cartone siano ben disposti sui pallet,

- predisponete la corretta sistemazione/bloccaggio del carico,

- nel caso di merce refrigerata verificate che la ventola dell’aria sia aperta e che sia chiusa nel caso di merce surgelata,

- verificare la corrispondenza tra la durata del viaggio (transit time) e vita commerciale (shelf life) della merce,

- controllare la documentazione richiesta ed eventuali autorizzazioni sanitarie, doganali ecc.

Nota: la registrazione della temperatura all’interno del container riguarda la temperatura dell’aria di andata e di ritorno; non è una temperatura della merce!

Per registrare la temperatura del carico bisogna utilizzare dei data logger da inserire direttamente a contatto con i prodotti e che si possono posizionare sull’ultimo pallet verso le porte sul lato destro ad altezza uomo.

Take care: Cargo care!

Come evitare di far affondare una Bulk Carrier… ossia breve guida alla caricazione ed al campionamento pre-imbarco dei minerali ferrosi

2012-01-09T14:01:00.000+01:00

Queste note vogliono essere un rapido e conciso vademecum per tutti gli operatori coinvolti nel trasporto via mare di minerali ferrosi ma possono essere molto valide anche per altri tipi di rinfuse solide.

Il fenomeno della “liquefazione del carico” pone gravi problemi d’assetto e di stabilità durante la navigazione ed ha sovente esiti drammatici sia in termini di perdita del carico sia per quanto riguarda la sicurezza della vita dell’equipaggio.

Numerosi sono stati, infatti, negli ultimi anni gli affondamenti di navi o i casi in cui è stato necessario procedere a costose e rischiose operazioni di salvataggio.

Conoscere tali problematiche può quindi essere di aiuto per tutti quei soggetti coinvolti a vario titolo nel trasporto di merci alla rinfusa.

Ovviamente il presente post rimanda per maggiori dettagli al IMSBC Code dell’IMO (obbligatorio dal 1 gennaio 2011) che regola ampliamente tutta la materia ed in particolare alle sezioni 4, 7, e 8 dello stesso.

Vediamo per prima cosa cos’è la liquefazione del carico:

la liquefazione del carico si realizza durante le fasi del trasporto a causa della naturale presenza di acqua nelle rocce che costituiscono i minerali ferrosi.

Ricordiamo che in teoria ogni prodotto che presenti umidità e sia costituito da particelle di piccole dimensioni può essere soggetto a tale fenomeno (es. certi tipi di carbone, la fluorite o i mangimi in pellet).

Se il minerale è stato esposto a piogge ecc. durante il trasporto o la giacenza tale percentuale di umidità raggiunge livelli elevati.

A causa delle sollecitazioni, ricevute nel corso della navigazione (moto ondoso, movimenti della nave, vibrazioni degli impianti di bordo), lo spazio tra le particelle tende a diminuire con il conseguente innalzamento della pressione dell’acqua nelle cavità porose delle rocce (minerali).

Se tale pressione raggiunge un determinato livello il carico raggiunge il “Punto di liquefazione” (v. oltre) e tenderà appunto a liquefarsi e a comportarsi come un liquido a causa della mancanza/perdita di attrito tra le particelle.

Minerale ferroso in stiva: prima e dopo la liquefazione
Fonte: Gard

La presenza di tale “liquido” in stiva può quindi comportare variazioni nell’assetto della nave, in quanto il carico tenderà a spostarsi in una direzione senza poi ritornare “al centro” con conseguenze imprevedibili in termini di assetto e di stabilità durante il rollio.

I porti di caricazione ove si sono segnalati maggiori problemi sono quelli indiani (minerali ferrosi) e nelle Filippine ed in Indonesia (minerali di nichel).

In particolare in diversi terminal di imbarco sono stati segnalati i seguenti inconvenienti:

- mancata indicazione dei contenuti di umidità delle merci,

- certificati unici per differenti tipologie di prodotto,

- materiali provenienti direttamente dalle miniere (molto più umidi),

- certificati / analisi falsi presentati ai comandanti,

- minacce fisiche rivolte ai comandanti al fine di far accettare carichi senza verifiche,

- rifiuto ad accettare l’intervento di periti indipendenti per la valutazione delle condizioni del carico.

Per quanto riguarda l’Indonesia viene invece segnalato che i test per determinare i quantitativi di umidità e gli altri parametri vengono effettuati direttamente dalle società minerarie in laboratori che non possiedono i requisiti tecnici per calcolare i dati richiesti dall’IMSBC.

Vediamo quali sono gli obblighi a carico del mittente:

Lo shipper che deve fornire al comando nave tutte le informazioni e l’assistenza necessaria alla corretta gestione delle operazioni di carico e dell’eventuale campionamento.

Tali obbligazioni sono enunciate sia nella SOLAS sia nel IMSBC (Sez. 4 in particolare) e nell’allegato Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code) ove è previsto che anche il terminalista deve essere parte attiva nella sicurezza delle operazioni di caricazione.

In particolare dovrebbero essere fornite le seguenti informazioni da raccogliersi in un apposito documento detto Cargo Declaration Form:

- indicazione del tipo di minerale specificando in particolare se si tratta di un prodotto che potrebbe liquefarsi (Gruppo A delle merci classificate secondo l’IMSBC),

- quantità totale del carico,

- fattore di stivaggio,

- indicazioni circa la necessità di livellamento del carico,

- indicazioni circa il contenuto di umidità e relativa documentazione (certificato contenuto umidità), massima percentuale umidità consentita per il trasporto e “punti di liquefazione”,

- indicazioni circa la possibilità che si verifichino spostamenti del carico a fondo stiva dovuti allo spostamento e concentrazione dell’acqua presente nel materiale,

- identificazione ed individuazione fisica della merce da caricarsi a bordo (cumuli di materiale in banchina, su chiatte, vagoni ecc.).

La dichiarazione circa il contenuto di umidità dovrà contenere l’indicazione di come il mittente ha calcolato tale fattore indicando quali tecniche e procedure sono state impiegate e soprattutto che le stesse siano quelle ammesse dal Code.

Ovviamente nel caso di materiali diversi, da caricarsi in stive differenti, dovrà essere fornito un certificato per ogni prodotto.

Al momento della caricazione sarà necessario per il comandante e per il perito che lo affiancherà verificare con estrema cura la documentazione presentata dal mittente, in particolare:

- che il certificato relativo all’umidità sia recente (non oltre 7 giorni),

- che le analisi provengano da un laboratorio indipendente e tecnicamente competente,

- che il certificato sia relativo alla tipologia di merci da caricare,

- che la merce da caricare sia quella indicata nei certificati,

- condizioni meteo del porto di caricazione relativamente a precipitazioni ed umidità.

I valori parametri di riferimento saranno 3:

Percentuale di umidità: relativa alla merce da imbarcarsi ossia la quantità d’acqua presente;

Punto di liquefazione (Flow moisture point): è la percentuale di umidità in presenza della quale il carico si comporta come un fluido;

Limite di umidità per il trasporto (Transportable moisture limit): che corrisponde al 90% del punto di liquefazione ed è la soglia oltre la quale non si dovrebbe caricare la merce.

Tali valori devono essere determinati da un laboratorio che rispetti gli standard previsti dalla sezione 2 del IMSBC.

Per ottenere buona parte di queste informazioni è necessario procedere al campionamento ed all’analisi della merce da effettuarsi nei giorni precedenti le operazioni di caricazione:

Misure per il campionamento:

Preliminarmente andrà presa una visione d’insieme del carico.

Qualora si rilevassero zone o parti del carico con caratteristiche differenti o eventualmente contaminate da altri materiali si dovrà procedere ad un campionamento supplementare della sola porzione interessata.

Il campionamento dovrà tener conto:

- tipologia di materiale e sue caratteristiche,

- modalità di stoccaggio (cumuli, riparati o meno con tettoie) e trasporto (camion, chiatte, altre navi) e movimentazione del carico (convogliatori, gru da banchina ecc.),

- caratteristiche per calcolare: contenuto di umidità, limite di umidità per il trasporto, fattore di stivaggio ed angolo di resistenza al taglio,

- indicazione circa la possibile differenza di umidità all’interno del prodotto stoccato che può dipendere sia da fattori atmosferici, sia dal naturale drenaggio della merce o da altre forme di “spostamento” dell’umidità.

In assenza di specifiche modalità indicazioni circa le procedure da adottare per il campionamento il codice IMSBC fornisce, nella sezione 4.6.4, alcune raccomandazioni universali circa il numero di campioni da prendere a seconda della quantità di carico di ns. interesse.

Nel dettaglio viene indicato di prelevare un numero di campioni da 200 grammi variabile a seconda della quantità di materiale da imbarcare/spedire

Quantità complessiva materiale (in tonnellate):	Numero campioni da 200 grammi:
Inferiore a 15.000	1 campione ogni 125 tonnellate
Superiore a 15.000 ma inferiore a 60.000	1 campione ogni 250 tonnellate
Superiore a 60.000	1 campione ogni 500 tonnellate

Al fine di evitare una perdita / variazione di umidità nei campioni tra il momento del campionamento e quello dell’analisi, che sarà effettuata presso un laboratorio accreditato, si consiglia di riporre i campioni in un sacco di polietilene PE a sua volta contenuto in un altro sacco dello stesso materiale. I campioni andranno adeguatamente etichettati e sigillati.

Gli stessi non andranno esposti alla luce del sole per evitare la formazione di condensa con conseguente variazione del contenuto di umidità dei campioni.

Ovviamente per questioni pratiche non è possibile analizzare decine di campioni in tempi rapidi e di conseguenza potrà essere necessario procedere alla formazione di campioni per il laboratorio mettendo insieme una quantità di materiale prelevata da ogni campione; ad esempio 50 grammi per ridurre di un quarto il numero complessivo dei campioni.

Determinazione della quantità:

Per determinare la quantità in tonnellate di un determinato prodotto è necessario ottenere l’indicazione da parte del mittente e/o valutare il quantitativo presente in un dato cumulo determinandone il volume (misurando quindi: lunghezza, altezza e profondità) e presupponendo una densità di circa due tonnellate per metro cubo.

Determinata la quantità di materiale si procede alla determinazione del numero di campioni necessari e all’individuazione dei punti da cui prelevare il prodotto al fine di ottenere un campionamento rappresentativo dell’intera spedizione.

In teoria il cumulo andrebbe livellato mediante mezzi meccanici fino ad un’altezza in cui ogni porzione del prodotto è accessibile.

Qualora non fosse possibile procedere in questo modo andrà messo a verbale che il campionamento è avvenuto solamente manualmente ossia scavando fino a una profondità di almeno 50 cm e procedendo quindi al campionamento avendo cura che il materiale in superficie non entri in contatto con quello sottostante.

Nota: qualora si nutrissero dei dubbi sul tipo di prodotto da caricare e/o si riscontrassero differenze notevoli tra differenti punti della catasta sottoponente i differenti campioni al laboratorio ed evitate di formare macro campioni unendo parti uguali dei campioni raccolti.

Nel caso si proceda ad un campionamento direttamente dalla stiva della nave si potrà far scavare dalla gru di bordo 5 fosse (4 negli angoli e 1 al centro) da cui si procederà a prelevare un campione ogni 50 cm di profondità fino a fondo stiva se possibile.

Un campionamento effettuato con tali modalità permetterà di sottoporre al laboratorio dei campioni rappresentativi delle reali condizioni della merce e di conseguenza determinare i parametri di interesse con precisione.

Il comandante potrà inoltre verificare il rischio possibilità di spostamento del materiale da caricarsi mediante un test di relativa facilità ma che sottolineiamo non ha uno scarso valore scientifico: il “test della latta” come riportato nella sezione 8 del Code.

Si tratta di un metodo che viene definito come “ausiliario” e che pertanto non ha alcun valore autonomo.

Tale semplice test deve essere utilizzato quindi solo per ottenere un ulteriore feedback riguardo alle condizioni della merce ma non può in nessuno modo essere considerato scientifico e sostituire le determinazioni effettuate dal laboratorio.

Vediamolo nel dettaglio: si procede mediante l’uso di una latta dalla capacità di un litro che viene riempita a metà del materiale da verificare.

Esito del Test della latta; Fonte: Skuld

La latta viene quindi sbattuta con forza contro una superficie dura (es. tavolo metallico) da un’altezza di circa 20 cm. per un 25 volte ad intervalli di due secondi.

Dopo tale fase si verifica la superficie del materiale; se vi sono tracce di umidità o, peggio ancora, viene notata la presenza di liquido allora è necessario procedere a nuove analisi di laboratorio per avere indicazione dell’effettivo contenuto di umidità.

IMPORTANTE: PER NESUN MOTIVO TALE TEST DEVE SOSTITUIRE UNA CORRETTA INDICAZIONE DEI VALORI DI UMIDITA’ DELLA MERCE O ANALISI DI LABORATORIO INDIPENDENTI.

Segnaliamo inoltre l’utilizzo sempre più frequente di misuratori di umidità portatili che presentano comunque notevoli inconvenienti che ne pregiudicano la validità rispetto ai test di laboratorio:

- ridotto quantitativo di materiale esaminato (circa 6 grammi),

- scarsa precisione in caso di presenza di agglomerati nel materiale,

- necessità di manutenzione piuttosto frequente.

Nota per i comandanti:

Non firmare MAI alcuna dichiarazione circa la “sicurezza del carico” è infatti un’obbligazione del mittente quella di dichiarare/documentare che il carico è sicuro.

In caso di qualsiasi dubbio circa le caratteristiche del carico che possano avere ripercussioni sulla sicurezza della navigazione rifiutate il carico finché non venga esaminato da un oggetto indipendente.

Rifiutare il carico è un Vs. diritto oltreché un obbligo della normativa SOLAS.

Rimandiamo per ulteriori dettagli circa l’argomento trattato a:

- The International Maritime Solid Bulk Cargoes Code pubblicato dall’IMO,

- Sito dell’associazione armatori rinfusiere: http://www.intercargo.org/,

- Siti dei vari P&I Club.

Take care: Cargo care!

Intercargo, urgenti nuove misure per scongiurare gli incidenti marittimi causati dalla liquefazione del carico

2012-01-04T09:51:00.000+01:00

Vi segnalo questo interessante articolo apparso su Informare:

http://www.informare.it/news/gennews/2012/20120009-Intercargo-incidenti-liquefazione-carico.asp

Buona lettura

Come leggere le sigle dei container

2012-01-02T09:40:00.000+01:00

Se vi è mai capitato di domandarvi il significato delle sigle alfanumeriche presenti sulle superfici di un container questo post potrà sicuramente fornirvi alcune utili informazioni.

Un container viene infatti identificato mediante:

- Prefisso: indica la sigla del proprietario del contenitore secondo il codice BIC; l'ultima lettera U signfica banalmente unit

(nella foto: TTNU, ossia la compagnia di noleggio contenitori Triton)

- Numero e digit code: le prime 6 cifre sono il numero vero e proprio mentre la settima cifra è un numero di controllo elaborato sulla base di un algoritmo e serve per verificare che il contenitore corrisponda ad un'unità effettivamente registrata.

- Codice ISO relativo a dimensioni e tipologia: rileva ulteriori informazioni, in particolare la prima cifra indica la lunghezza, la seconda l'altezza mentre la lettera e la cifra seguente indicano gli elementi costruttivi dell'unità.

Sempre sulla porta destra (tecnicamente sarebbe il battente destro) troviamo anche le caratteristiche tecnicherelative alla capacità massima e al cubaggio.

Sulla parete sinistra troviamo poi la placca o targa CSC (Container Safety Convention) relativa alle caratteristiche dell'unità così come previsto dall'apposita convenzione IMO del 1972.

Vi riporto infine il link al sito: http://www.prefixlist.com/ nel quale è possibile trovare un motore di ricerca universale per le sigle dei contenitori, le tabelle complete con l'indicazione di come leggere le relative sigle.ed altre utilities.

Indagine svizzera sulla sicurezza dei treni merci

2011-12-29T07:12:00.001+01:00

Vi segnalo questo articolo di Informare che riporta le conclusioni di un'indagine condotta dall'Ufficio Federale dei Trasporti della Confederazione Elvetica, che ha avuto per oggetto le condizioni di sicurezza dei treni merci ed in particolare le modalità di sistemazione dei carichi.

Ecco il link:

http://www.informare.it/news/gennews/2011/20112220-indagine-svizzera-evidenzia-errori-carico-treni-merci.asp

Per chi fosse interessato qui potete consultare il comunicato stampa ufficiale:

http://www.news.admin.ch/message/index.html?lang=it&msg-id=42844

Buona lettura!

Come evitare la "container damage surcharge"

2011-12-28T15:36:00.000+01:00

Come sappiamo, nel traffico containerizzato, l’unità nella quale verranno caricate le merci da spedire viene messa a disposizione dello shipper (di regola lo spedizioniere o comunque il soggetto mittente) alcuni giorni prima del’arrivo della nave.

Sarà quindi compito dello spedizioniere (nell’opzione merchant haulage) curare il ritiro del container vuoto, posizionarlo al carico presso lo stabilimento del mittente e ri-consegnarlo (pieno) al terminal portuale d’imbarco.

Nel caso di un’importazione sarà invece il ricevitore (anche in questo generalmente uno spedizioniere) a disporre il ritiro del container preso il terminal di sbarco, il posizionamento presso il magazzino di chi materialmente deve entrare in possesso della merce e la riconsegna del vuoto al deposito convenzionato con la linea marittima.

Durante queste fasi il container sarà sotto la responsabilità dello shipper che sarà tenuto a rispondere di eventuali danni riportati con la conseguenza che eventuali spese di riparazione gli saranno generalmente addebitate.

Per quanto tale ragionamento non faccia, in teoria, una piega nella pratica può capitare che una azienda si veda addebitati degli extra costi dovuti ad asseriti danni occorsi o a spese di pulizia del contenitore, una vera e propria “surcharge” di cui viene lamentata l’iniquità.

Addirittura alcuni soggetti direttamente coinvolti vedono in questo tipo di pratica una sorta di guadagno extra per le compagnie a scapito di quelle aziende che magari sono meno pronte a “difendersi” da simili reclami.

Per avere un’idea l’importo di tali addebiti generalmente è ricompreso (parlando di un container box da 20’) nell’ordine d alcune centinaia di Euro.

Precisando che tale pratica messa in atto ai danni degli shipper viene segnalata soprattutto sul mercato asiatico ed in Sud Africa cerchiamo comunque di saperne di più.

Non si può negare che i container siano soggetti a stress fortissimi durante le fasi del trasporto non solo durante la tratta marittima ma anche e soprattutto durante le movimentazioni presso i terminal e nei trasferimenti terrestri; il danneggiamento del contenitore non è quindi un evento inconsueto.

E però altrettanto chiaro che tali danni debbano però essere addebitati ai soggetti effettivamente responsabili.

Mentre nei casi più macroscopici è relativamente agevole individuare chi materialmente ha causato un danno, le ammaccature o altre deformazioni di minore entità, magari non contestate in precedenza, rischiano di essere addebitate all’ultimo utilizzatore del container che ne risponderà come se l’avesse ricevuto in perfette condizioni.

Vediamo allora come difendersi da un ipotetico addebito di questo tipo:

Alla presa in consegna / arrivo di un container:

- ispezionare le condizioni esterne del container provvedendo poi a fotografare lo stato dell’unità al momento della presa in consegna. Fate in modo che nelle foto sia ben visibile il numero identificativo. Per quanto banale nella pratica quasi nessun operatore effettua tale pratica operazione;

- apporre sui documenti della spedizione (lettera di vettura, equipment interchange receipt, ecc. ecc.) le opportune riserve e annotazioni sui danni riscontrati sul container;

- comunicare all’agente marittimo eventuali danni riscontrati sul container a mezzo fax indicando chiaramente tipologia ed estensione del danno; sarebbe poi opportuno far seguire un’e-mail con le foto allegate;

In caso di addebito:

- nominare un proprio perito di fiducia che verifichi la corrispondenza tra l’addebito ricevuto e i danni presenti sul container effettuando nel caso una perizia dell’unità presso il deposito in contraddittorio con il perito della compagnia di navigazione;

Per maggiore tutela:

- stipulare un’apposita ed adeguata copertura assicurativa per gli eventuali danni ai container o in genere agli equipment (sul mercato italiano esiste un apposito capitolato dedicato ai Container dell’ANIA).

Tra i documenti presenti sul mio account di slideshare trovate un apposito form per indicare/comunicare i danni rilevati su un container che può essere usato indifferentemente da qualunque soggetto coinvolto nel trasporto container, sarà sufficiente riportarlo sulla propria carta intestata.

Take care: Cargo care!

7 passi per ispezionare un Container

2011-12-21T14:16:00.000+01:00

Voglio segnalarvi questo interessantissimo video ove viene descritta una procedura d'ispezione per i container.

Si tratta di semplici ma efficaci 7 passaggi per verificare se il container, che abbiamo di fronte, sia stato o stia per essere utilizzato per finalità illegali quali: terrorismo, traffici illeciti ecc. ecc.

Vale la pena ricordare che solamente la prevenzione e la conoscenza sono armi efficaci per proteggere la ns.sicurezza e quella dei traffci marittimi.

Buona visione!

Consigli per le operazioni di carico sulle navi RO-RO

2011-12-07T17:06:00.000+01:00

Il crescente incremento dei traffici marittimi a mezzo di navi traghetto o RO-RO, conosciuto anche con il termine Autostrade del Mare, ha interessato notevolmente il settore dei trasporti negli ultimi anni.

Anche grazie all’incentivo offerto dal Ministero dei Trasporti, il cd. Ecobonus, sempre più imprese di autotrasporto hanno, infatti, scoperto le potenzialità di tale tipo di servizio marittimo.

I vantaggi operativi caratteristici dell’impiego delle navi RO-RO possono sintetizzarsi in:

- velocità operazioni di carico-scarico dei mezzi trasportati,

- rapido deflusso delle unità di carico dai porti,

- ampia tipologia di carichi trasportabili: automobili, rimorchi, semirimorchi, merce

disposta su trailer MAFI, ecc.

Vediamo allora di conoscere, più nel dettaglio, questo tipo di traffico esaminando le modalità di caricazione e rizzaggio dei mezzi imbarcati.

Preliminarmente dobbiamo tristemente rilevare che considerando la totalità dei sinistri marittimi che riguardano le navi RO-RO una percentuale compresa tra il 40%-50% può essere attribuita ad un errato stivaggio o all'inadeguatezza insufficienza del rizzaggio dei mezzi caricati a bordo.

L’utilizzo di una nave RO-RO presenta profili di rischio caratteristici che devono essere valutati e considerati al fine di garantire condizioni di sicurezza ottimali sia per il carico sia per le persone che si troveranno a operare a bordo.

Risulta fondamentale l’analisi delle procedure/modalità di carico e rizzaggio non solo dei mezzi a bordo della nave ma anche, ovviamente, della merce all’interno dei singoli veicoli.

Un semirimorchio che presenta un errato stivaggio / ancoraggio del carico interno può costituire, infatti, un serio pericolo sia per gli altri mezzi presenti nel garage sia per la nave ed il suo equipaggio.

Non dimentichiamo che il Comandante della Nave qualora ritenga che il carico all'interno di un mezzo di trasporto non sia stivato correttamente e/o che il mezzo non sia adatto al trasporto marittimo potrà insindacabilmente negarne l'imbarco.

Per ragioni di spazio non tratteremo in questo post la caricazione e la sistemazione del carico a bordo dei mezzi stradali ma valuteremo i principali punti di criticità che presenta il loro stivaggio su una nave RO-RO.

1. Stivaggio a bordo: le prime difficoltà si presentano all'autista del mezzo durante la fase di imbarco del veicolo per posizionarlo in garage alla giusta distanza dagli altri mezzi.

2. Varietà dei mezzi trasportabili: una nave RO-RO imbarca e trasporta diversi tipi di veicoli dalle piccole auto ai semirimorchi da 30 tonnellate ed in alcuni casi anche carichi eccezionali di diverse centinaia di tonnellate.

3. Caratteristiche strutturali dei carichi e destinazione d'uso: i semirimorchi che sono trasportati sulle navi non sempre sono destinati a tale specifico traffico. Questo fa sì che non sempre l'operatore “di terra” sia conscio delle forze che agiscono sulla nave e sul carico e delle conseguenti esigenze. Un altro pericolo deriva dai movimenti della nave durante la navigazione che può comportare, a causa del gioco delle sospensioni del mezzo, l'allentamento del rizzaggio.

4. Rizzaggio/sistemazione del carico all'interno del mezzo trasportato: semirimorchi, casse mobili ecc. sono molto spesso chiusi con dei sigilli (per motivi di integrità della spedizione o doganali) ciò può comportare difficoltà nel verificare se il carico all’interno è stivato adeguatamente ed in sicurezza.

5. La mancanza di paratie trasversali all’interno dei garage della nave fa sì che se un semirimorchio si rovescia può arrecare danni agli altri mezzi caricati nelle immediate vicinanze. Gli stessi quando urtati possono a loro volta spostarsi e danneggiarsi. Ricordiamo poi che ogni spostamento di pesi a bordo può causare una diminuzione di stabilità alla nave.

6. Difficoltà nel predisporre un piano di carico ottimale: il personale di bordo addetto alla caricazione può non conoscere per tempo i dati relativi al carico (lunghezza del mezzo, natura del carico, peso, ecc.).

7. Stabilità e periodo di oscillazione: i camion e gli articolati che transitano su strada tendono, quando sono carichi, ad avere un centro di gravità molto alto. Il carico disposto sul trailer può essere stabile ma non è detto che l’insieme sia stabile anche sul ponte della nave. Le navi traghetto hanno un basso centro di gravità e di conseguenza un rollio breve, ad esempio di 7 secondi, ciò può causare delle pericolose sollecitazioni alle rizze che tengono fermi i mezzi.

Dopo aver preso coscienza delle problematiche che ci possiamo trovare ad affrontare valutiamo che misure dobbiamo adottare per una caricazione ed un rizzaggio dei mezzi a regola d’arte?

Per prima cosa occorre tenere in considerazione che ogni nave ha un proprio manuale (dalle competenti autorità marittime e dal registro di classificazione) circa le modalità di sistemazione e rizzaggio del carico ed i dispositivi da utilizzarsi durante le operazioni di nostro interesse.

Come sappiamo, il ponte è di questo tipo di nave è predisposto con vari dispositivi di ancoraggio disposti in senso longitudinale quali: catene con maglie senza travertino, fori a croce, tondini di ferro sagomati ed infine le zampe di elefante o margherite saldate al pavimento del garage.

Proprio tale caratteristica delle strutture del ponte caratterizza le operazioni di rizzaggio dei carichi all’interno della “stiva” garage.

Secondo quando previsto dalle normative tecniche IMO ogni punto di fissaggio sul ponte deve essere in grado di resistere a una forza di 100 kN (circa 10.197,162 kg)

Il materiale utilizzato per assicurare i mezzi al ponte del garage sarà costituito da:

- cavetti in acciaio,

- cinghie in fibra sintetica,

- catene, ganci e tornichetti.

Non dimentichiamo che a bordo della nave potranno a seconda delle circostanze anche essere presenti trattori per movimentare i rotabili e alcuni fork-lift.

Saranno inoltre a disposizione un congruo numero di Cavalletti: degli appositi sostegni in metallo, atti a sopportare il peso di diverse tonnellate, da posizionarsi in aggiunta o in alternativa alle “zampe” dei semirimorchi.

Vale la pena di ricordare che il normale uso delle zampe è quello di far stazionare un semirimorchio in condizioni statiche e soprattutto su un piano orizzontale; durante la navigazione i piedini d’appoggio sono costretti a sopportare sforzi maggiori ad esempio durante il beccheggio della nave.

Senza l’uso dei cavalletti i piedini si potrebbero spezzare ed semirimorchi si ribalterebbero.

Infine saranno a disposizione tacchi e cunei di gomma (ma anche in ferro o legno) che permettono di bloccare le ruote di un rotabile.

Vediamo adesso le raccomandazioni da seguire valide per tutti i soggetti coinvolti in questo tipo di traffico:

Problema: effettivo inserimento della marcia e del corretto azionamento del freno di stazionamento sia del trattore sia del semirimorchio.

Soluzione: i marittimi addetti alle operazioni di imbarco devono richiedere conferma in tal senso agli autisti dei mezzi caricati a bordo prima che questi scendano dal veicolo.

Problema: adeguatezza dei punti di fissaggio sui mezzi che effettuano con continuità tratte marittime a bordo di traghetti.

Soluzione: Verificare che gli anelli di fissaggio siano in linea con gli standard I.S.O. e I.M.O.; secondo le normative IMO dovrebbero essere presenti almeno 4 punti di fissaggio su ogni lato del mezzo

Problema: impossibilità oggettiva della verifica delle condizioni di rizzaggio di ogni mezzo, da parte di un ufficiale addetto al carico, prima della partenza della nave.

Soluzione: considerando i tempi effettivi di permanenza in porto si consiglia di optare per un controllo a campione approfondito verificando:

- peso effettivo (merce più tara) dei materiali rotabili

- stato generale del mezzo,

- stato della fanaleria,

- stato dei pneumatici,

- perpendicolarità e assetto del mezzo,

- condizioni della merce caricata a bordo,

- esame della documentazione accompagnante la merce (eventuali certificati pesatura, scheda trasporto, certificati pulizia cisterne ecc.).

Problema: righe e/o danni ad automobili o veicoli commerciali nuovi durante l’imbarco/sbarco.

Soluzione: Verificare che i rizzatori non facciano strisciare contro le carrozzerie parti metalliche di rizze, attrezzi, cerniere delle tute ecc.

Problema: sistemazione di un veicolo in senso traversale.

Soluzione: è una scelta da evitare in linea di principio, qualora fosse necessario utilizzare almeno due o tre rizze supplementari nonché cunei sotto tutte le ruote.

Problema: caricazione di mezzi pesanti cingolato con ponte nave non dotato di lamiere striate.

Soluzione: impiegare idoneo materiale di fardaggio costituito da tavole in legno di adeguato spessore per evitare lo slittamento dei cingoli dovuto allo scarso attrito (metallo-metallo).

Riportiamo infine questa tabella riguardo al numero minimo di punti di ancoraggio che devono essere presenti sui mezzi:

Massa Lorda Veicolo in tonnellate (MLV)	Numero minimo punti fissaggio su ogni lato del veicolo	Capacità di ogni punto di fissaggio (kN)
3,5 t = MLV = 20 t 20 t < MLV = 30 t 30 t < MLV = 40 t	2 3 4	MLV x 10 x 1,2 n dove n è il numero di punti di fissaggio

In caso di dubbio circa le modalità di sistemazione e/o rizzaggio andrà comunque fatto riferimento sia al manuale della nave (Cargo Securing Manual) sia al CSS code dell'I.M.O.

Conclusione: solo lo scrupoloso rispetto delle procedure, la loro conoscenza, l’utilizzo di materiali idonei ed in perfette condizioni e tanto buon senso possono garantire l’integrità delle merci e dei mezzi ma ancora prima la nostra sicurezza e quella degli altri.

Take care: Cargo care!

Per approfondire le tematiche affrontate vi invito alla lettura di:

- Code of Safe Practice or Cargo Stowage and Securing (CSS Code) ed. 2011, pubblicato dall’I.M.O.,

- “La nave traghetto”, di Giuseppe Serpe, edito da Bozzi Editore Genova, prima ed. 1986

A cosa serve il numero IMO?

2011-12-02T00:34:00.001+01:00

Vi sarà capitato di notare che sullo specchio di poppa di una nave oltre al nome della stessa ed al compartimento maritimo è riportato una sigla di identificazione composta dalle tre lettere “IMO” seguite da sette cifre.

Si tratta dal numero IMO che viene attribuito ad ogni ave dal Lloyd Register - Fairplay al momento della costruzione.

Viene attribuito a tutte le navi dotate di impianto propulsivo di stazza lorda superiore a 100 tonnellate.

Lo scopo del numero di identificazione è quello di favorire il riconoscimento di un'unità e non cambierà mai durante la vita della nave; al contrario potrà cambiare il nome (superstizione a parte!), il registro di classificazione o la bandiera.

All’assegnazione del numero IMO fanno eccezione:

- pescherecci,

- navi non dotate di impianti di propulsione meccanica,

- imbarcazioni da diporto,

- navi adibite a servi speciali es.: navi fanale,

- chiatte,

- hovercraft,

- bacini, moli galleggianti ecc.,

- Navi da guerra,

- Navi in legno.

Un numero di identificazione non potrà mai essere riutilizzato per una nuova costruzione.

La veridicità di un numero IMO può essere verificata attraverso un semplice calcolo:

Prediamo l’ultima cifra a destra questa è il check digit ossia il numero che dovremo ottenere alla fine del calcolo di verifica.

Moltiplichiamo ognuno dei sei numeri che precedono il check digit per la sua posizione (da sinistra) e sommiamo il tutto, l’ultimo numero di tale somma dovrà essere uguale il ns. check digit.

Esempio:

IMO no.	9147710

9	7	63
1	6	6
4	5	20
7	4	28
7	3	21
1	2	2

		140

Di nuovo:

IMO no.	7713371

7	7	49
7	6	42
1	5	5
3	4	12
3	3	9
7	2	14

		131

Vi sono diverse finalità per cui l’IMO ha reso obbligatorio il numero identificativo:

- sicurezza della navigazione,

- prevenzione inquinamento marino,

- prevenzione truffe marittime.

Il numero di identificazione IMO è riportato sia sullo scafo sia sulle sovrastrutture, nelle navi porta passeggeri può anche essere indicato anche su una superficie orizzontale in modo che possa essere letto anche dall’alto ad esempio da un aereo o da un elicottero di soccorso.

Se volete richiedere informazioni su una nave specifica partendo dal numero identificativo IMO potete fare richiesta direttamente a IHS fairplay, che gestiste il servizio per conto dell'IMO, al seguente link
http://www.imonumbers.lrfairplay.com/

Non aprite quella porta (di container)!

2011-11-22T18:42:00.002+01:00

La sicurezza dei traffici marittimi ed in particolare la possibilità di accedere al contenuto dei contenitori da parte di soggetti malintenzionati è una tematica di grande interesse specialmente dopo l’introduzione dell’ISPS Code.

Al di là del pericolo di utilizzo a fini terroristici di un contenitore marittimo anche i danni derivanti da furti di merce non devo essere sottovalutati, secondo alcune stime ogni anno si registrano perdite e/o danni stimati tra i 30 e 50 miliardi di dollari.

Nonostante il container possa essere considerato un passo avanti nella sicurezza dei trasporti, evitando la “rottura del carico”, il crimine ha individuato numerose soluzioni riguardo a tali strumenti.

La presenza del sigillo integro dovrebbe in teoria garantire che la merce contenuta nel container non è stata manomessa durante le fasi del trasporto; ma sicuramente non si tratta di un dispositivo antifurto o di protezione del carico.

Per quanto esistano in commercio sigilli sempre più sofisticati dobbiamo ricordare che avendo a disposizione tempo e strumenti non c’è nessun tipo di sigillo che non possa essere rimosso o manomesso.

Anche in questo caso la migliore arma è la prevenzione cercando di adottare procedure atte a minimizzare le situazioni di potenziale pericolo.

Vediamo più nel dettaglio come vengono aperti in modo fraudolento i container e cosa si può fare per evitare di subire furti o manomissioni.

Il problema

Una delle caratteristiche peculiari del trasporto con i container è data dal fatto che numerosi soggetti entrano in contatto con il box dopo che lo stesso è stato caricato e sigillato senza però poter avere alcun controllo relativamente al suo contenuto.

Infatti, contrariamente a quanto si possa pensare, un container se non viene pesato o se non ne viene verificata l’integrità del sigillo può “attraversare” diverse fasi del trasporto senza che nessuno si accorga di un eventuale ammanco/furto di merce.

Viene quindi da chiedersi quanto sia sicura la merce all’interno dei contenitori mentre è in viaggio.

Quando e dove vengono compiuti i furti?

Il momento preferito dai criminali per portare a termine le loro attività è quello precedente la caricazione.

Le fasi di trasporto terrestre (o ferroviario) e in minor misura la giacenza presso il terminal d’imbarco si prestano all’apertura del contenitore.

Al contrario durante la navigazione marittima è estremamente raro che si verifichino furti per ovvi motivi operativi.

Nonostante ciò è spesso l’operatore marittimo a fronteggiare, in prima battuta, le richieste di risarcimento per i furti occorsi alla merce.

Questo accade generalmente sia perché gli operatori marittimi non sono nelle condizioni di effettuare un controllo di tutti i contenitori all’imbarco sia perché qualora le polizze di carico prevedano un servizio door to door sono formalmente responsabili come vettori contrattuali dalla presa in consegna del container sigillato.

Viene da chiedersi che potere di controllo ha chi emette la polizza di carico (soggetto che può benissimo essere lo spedizioniere) rispetto al contenuto del container durate le fasi di trasporto e/o giacenza?

Allo stesso tempo individuare il momento in cui si è verificato un furto è estremamente difficile considerando la lunghezza del viaggio ed i vari passaggi intermedi; capita quindi che l’effettivo autore di un furto viene raramente individuato.

Teniamo anche presente che molti ammanchi sono attribuibili a mancate caricazioni (dolose o colpose) oppure a furti che si realizzano per errata gestione dell’applicazione del sigillo.

Possiamo affermare che se un container viene caricato e sigillato regolarmente vi sono due possibilità di accedere al suo contenuto:

- rimozione o manomissione del sigillo sulla porta destra,

- manomissione/apertura delle porte senza intaccare i sigilli.

Manomissione del sigillo sulla porta destra:

A seconda delle loro caratteristiche i sigilli possono essere sezionati, svitati col trapano, aperti, sfilati ecc. in diversi modi senza lasciare tracce evidenti ad un controllo poco approfondito.

Manomissione del meccanismo di chiusura della porta sinistra:

Tutti i contenitori hanno una placca di metallo che ne impedisce l’apertura fino a quando non viene aperta la porta destra

(motivo per cui i sigilli vengono applicati su tale lato).

Forzando questa placca si può aprire la porta sinistra

senza dover aprire la destra; è un metodo brutale ma efficace!

Basta piegare con un piede di porco o uno strumento simile tale placca ed aprendo poi la sola porta sinistra che non ha sigilli sulle maniglie.

Per capire se c’è stata una manomissione In questo caso è necessario andare a ricercare segni quali graffi ecc. su detta placca e sulla guarnizione in gomma delle porte.

Manomissioni della maniglia della porta destra:

Un altro tipo di manomissione consiste nel perforare con un volgarissimo trapano il rivetto che unisce la maniglia della porta con l’asta di chiusura della porta; la maniglia viene quindi “distaccata” dall’asta che può essere fatta ruotare.

Il secondo tipo di manomissione della maniglia riguarda il meccanismo di chiusura della maniglia.

Come sappiamo il blocco della chiusura è attaccato alla porta con due rivetti fissati sul lato interno della porta.

Rimuovendo il primo rivetto (ed anche il secondo a seconda della conformazione della maniglia) è possibile rimuovere in toto la maniglia senza alterare il sigillo.

Al termine delle operazioni il nostro “amico ladro” dovrà preoccuparsi di ripristinare la maniglia.

Come? Procederà a rimuovere la parte restante del rivetto, posizionare un dado sul foro del rivetto utilizzando un potente mastice e nel caso dei rivetti del blocco di chiusura riverniciare il tutto dello stesso colore dell’interno della porta.

Si chiude poi la porta rimontando nel caso la maniglia e si mette un bel bullone per chiudere del tutto il foro praticato sul rivetto.

Ovviamente, per quanto bravo sia il criminale, difficilmente il risultato finale sarà perfetto (bulloni e/o dadi di forma diversa rispetto agli altri, segni di riverniciatura) e di conseguenza dovrebbe essere possibile notare tali segni.

Cosa fare per proteggere il carico

A titolo esemplificativo possiamo suggerire, ai diversi soggetti coinvolti nelle spedizioni di container, i seguenti accorgimenti da attuarsi durante le fasi del trasporto:

- verificate che il sigillo sia apposto prima di lasciare il magazzino alla partenza,

- scegliete con cura i vettori stradali che dovranno prendere in carico il container,

- pianificate il viaggio e fornite istruzioni di trasporto chiare in modo da evitare soste e/o giacenze del container carico presso magazzini, strutture esterne ecc.,

- richiedere che il container venga pesato al momento della partenza e dell’arrivo presso i terminal e che tali risultati vengano comparati,

- effettuare un controllo approfondito del sigillo e del container stesso al momento dell’arrivo presso il terminal d’imbarco e di sbarco,

- verificare il sigillo ed il container al momento dell’arrivo presso il ricevitore.

Un semplice controllo della presenza del sigillo non è comunque di per sé sufficiente; non basta, infatti, verificare solo il numero ma sarebbe opportuno controllare anche il tipo di sigillo (forma, colore ecc.) magari confrontandolo con delle fotografie scattate alla partenza.

Insomma i controlli e le attenzioni no sono mai troppe. Nel corso dell’attività professionale è capitato, ad esempio, di imbattersi in casi di container caricati con sacchi di caffè che una volta aperti a destino avevano al loro interno sacchi di terra; ovviamente sia il sigillo sia il peso erano identici a quelli indicati sui documenti!

E se sospettiamo o riscontriamo la manomissione del sigillo?

In caso di sospetta apertura occorre verificare con scrupolo che il sigillo sia effettivamente integro e verificare le maniglie del container al fine di individuare eventuali segni di abrasione o punti riverniciati sul rivetto della maniglia.

Ovviamente in caso di accertate/evidenti anomalie è necessario annotare sulla lettera di vettura del vettore le opportune riserve ed effettuare un buon numero di fotografie prima di procedere ad un’eventuale apertura delle porte.

Sarà poi opportuno interessare, al più presto, tutte le parti coinvolte e notificare l’evento agli assicuratori del carico.

Il sigillo andrà comunque conservato, in ogni sua parte, e appena possibile sarò opportuno far ispezionare il container stesso da un perito di ns. fiducia.

Conclusioni

Concludendo occorre ricordare che qualora non possa essere provata la manomissione del sigillo sarà ben difficile ottenere un rimborso dagli assicuratori della merce in quanto potrebbe non essere stata effettivamente caricata.

Lo stesso mercato assicurativo propone, infatti, un’apposita clausola: “Seals Clause” che prevede che qualora i sigilli siano constatati integri sarà sufficiente presentare le distinte di caricazione e di scaricazione per reclamare il danno (ammanco).

Anche per questo motivo un certificato di avvenuta caricazione rilasciato da un perito indipendente potrebbe essere un “buon investimento” nel caso di spedizioni di medio/elevato valore.

Nessun sigillo è sicuro al 100% solo la prevenzione può fare molto per limitare tali eventi.

Alcuni consigli su come utilzzare e conservare le cinghie di fissaggio

2011-11-11T16:03:00.000+01:00

Come sappiamo tutte le normative tecniche che forniscono indicazioni sul corretto bloccaggio del carico (siano esse di origine IMO, ISO, Codice della Strada ecc. ecc.) prevedono che i singoli colli siano assicurati in modo stabile e sicuro in relazione alla loro natura e alle loro caratteristiche.

Tra i diversi sistemi utilizzabili, le cinghie di ancoraggio in fibra sintetica, principalmente in poliestere, sono forse lo strumento più versatile per bloccare un carico sul pianale di un semirimorchio, su un container flat rack o su un carro ferroviario, in modo del tutto sicuro.

La facilità di utilizzo, la leggerezza, ed il costo ragionevole ne hanno decretato il successo come strumento per il cargo lashing.

Giusto a titolo esemplificativo possiamo ricordare che un loro grande vantaggio è quello di poter essere impiegate anche immerse nell’acqua; sarà sufficiente farle asciugare correttamente dopo l’uso.

Inoltre, le cinghie in poliestere non presentano problemi d’impiego anche in presenza di solventi, sbiancanti, detergenti, petroli e acidi (non devono però assolutamente essere utilizzate in presenza di eteri, aldeidi e alcali forti).

Ovviamente solamente un utilizzo corretto di cinghie, in perfette condizioni, permette di sfruttarne a pieno le loro caratteristiche e di realizzare un lashing a regola d’arte.

Cerchiamo quindi di saperne di più in questo post destinato a tutti coloro che si trovino a dover utilizzare le cinghie in fibra sintetica.

Per prima cosa ricordiamo i principi generali circa la sistemazione dei carichi:

- le merci devono essere stivate in modo tale da non costituire pericolo agli addetti ai lavori durante le normali condizioni di trasporto, traffico e/o di circolazione stradale,

- il carico deve essere posizionato in modo tale che il suo baricentro sia il più vicino possibile al centro dell’asse longitudinale del veicolo o al centro del container, e il più basso possibile;

- prestare sempre la massima attenzione affinché il carico sia uniformemente distribuito sul pianale o sul paiolo,

- controllare portata del veicolo o il payload dell’unità di carico,

- controllare i carichi di rottura dei punti di ancoraggio che si andranno ad utilizzare,

- bloccare il carico in modo tale che, in ogni condizione di marcia o movimento, non possa spostarsi longitudinalmente o trasversalmente rispetto alla posizione iniziale,

- nel caso del trasporto su gomma il conducente dovrà adottare la condotta di guida più adatta alle circostanze del fondo stradale, del traffico, del carico ecc.

Detto questo è ovvio che solamente la disponibilità di adeguati strumenti per assicurare il carico può garantire un bloccaggio sicuro.

Vediamo quindi alcune buone norme di utilizzo delle nostre cinghie:

- utilizzare soltanto cinghie la cui targhetta sia leggibile (troveremo riportate l’omologazione “EN 12195-2” e la portata di ancoraggio LC ossia la lashing capacity espressa in daN),

- non annodate MAI le cinghie,

- in caso di utilizzo su angoli vivi o su superfici abrasive, predisponete delle protezioni adeguate (ci sono in vendita delle apposite protezioni angolari ma in situazioni di emergenza possono utilizzarsi anche porzioni di cartone o tessuto),

- posizionare le cinghie in modo tale che non si attorciglino e che possano distribuire il carico su tutta la loro lunghezza,

- disponete le cinghie lungo tutto il carico,

- qualora le cinghie dovessero essere utilizzate in presenza di prodotti chimici e/o al di fuori di temperature comprese tra -40° C. e +90° C., richiedete maggiori informazioni al produttore,

- non usate le cinghie per sollevare carichi (ci sono delle cinghie apposite per quello!),

- non posizionate i tensionatori sugli spigoli del carico,

- non utilizzare sistemi di ancoraggio che non siano in perfette condizioni (tagli e/o abrasioni del nastro, deformazioni degli elementi metallici ecc.).

Non dimentichiamoci che sollecitazioni ed utilizzo frequente comportano un notevole stress per le cinghie e di conseguenza la loro “gestione” risulta necessaria per disporre di strumenti sempre in condizioni ottimali.

Per questo possiamo raccomandare:

- dopo l’utilizzo arrotolare le cinghie in luoghi non molto freddi, asciutti, lontano da fonti di calore, al riparo da raggi solari diretti e da agenti chimici.

- non effettuate riparazioni delle cinghie ma inviatele al produttore per i controlli ed eventuali sostituzioni dei componenti,

- fate verificare le cinghie da un tecnico esperto almeno una volta all’anno (ovviamente vanno anche controllate prima di ogni utilizzo!).

Un uso corretto delle cinghie permetterà di bloccare diverse tipologie di merce o carico in assoluta sicurezza evitando danneggiamenti e situazioni di pericolo per il personale.

Per maggiori informazioni e dettagli tecnici sulle cinghie in fibra sintetica vi rimandiamo alla norma Europea EN 12195 parte 2.

Take care: Cargo care!

Alcuni consigli per il trasporto di merci a temperatura controllata (Parte 2 di 2)

2011-11-04T23:00:00.003+01:00

Nel precedente post dedicato al trasporto di merci a temperatura controllata ci siamo soffermati su alcune raccomandazioni utili al caricatore che deve approntare il carico per consegnarlo correttamente e soprattutto pre-raffreddato al vettore che ne curerà il trasporto.

Passiamo quindi a considerare alcune valide misure che può adottare un vettore per la migliore gestione delle spedizioni di merci a temperatura controllata, considerando anche eventuali "imprevisti prevedibili".

Il vettore è infatti responsabile di eventuali avarie delle merci consegnategli (v. art. 1693 del Cod. Civile) tra cui ovviamente quelle dovute alle temute variazioni di temperatura.

Per questo motivo può essere utile conoscere alcune buone norme da inserire nelle proprie procedure aziendali al fine di prevenire o almeno limitare eventuali danni e/o reclami.

Compilazione del Documento di trasporto

– Verificare sempre il documento di trasporto anche per conoscere l’esatta temperatura da mantenere durante il viaggio; in caso non sia indicata occorrerà attenersi a quelle indicate per legge e generalmente consigliate per i differenti prodotti;

– Indicare chi esegue lo stivaggio e chi scarica la merce (annotandolo sul documento di trasporto);

- Verificare le condizioni dell'imballaggio e soprattutto accertarsi che la temepratura della merce non sia superiore a quella richiesta durante il trasporto;

– Contestare all’atto del caricamento eventuali anomalie e provvedere alle opportune riserve sui documenti di trasporto;

- Verificate la scala di temperatura indicata! Celsius o Fahrenheit.

Attenzione!

Se, al momento del carico, la temperatura effettiva delle merci è più alta di quella indicata sul documento di trasporto (indice di merce refrigerata non adeguatamente pre-raffreddata o merce congelata/surgelata in cattive condizioni) rifiutate di prendere in carico la spedizione

oppure

indicate sul documento di trasporto tali anomalie e fatele timbrare / controfirmare dal mittente.

Mezzo di trasporto

– L’impianto frigorifero deve essere attivato prima di caricare la merce per un opportuno test e per pre-raffreddare l’ambiente;

– Programmare con il mittente data e orario per effettuare le operazioni di carico;

– Il vano di carico deve presentarsi in perfette condizioni: pulito e privo di odori;

– Non aprire le porte della cella frigo prima dell’inizio delle operazioni di carico della merce;

– Spegnere l’impianto frigo durante le operazioni di carico;

– Controllare la merce che si sta caricando (verificare la corrispondenza con i documenti di trasporto e le condizioni della stessa);

– Misurare sempre le temperature all’interno della cella frigo, prima, durante e dopo la caricazione;

– In assenza di indicazioni sulla lettera di vettura, ricordarsi di impostare la temperatura prevista per legge a seconda della tipologia di merce.

Controlli durante il trasporto

– Ricordarsi di effettuare un primo sbrinamento circa 30 minuti dopo aver lasciato la sede della mittente e, se il portellone viene aperto spesso, ripetere tale operazione ogni 4/6 ore;

– Dopo ogni sbrinamento controllare la corretta erogazione del “freddo”; si tratta di infatti di uno dei momenti critici in cui più spesso si verificano guasti all'impinato di refrigerazione;

– Fermarsi ogni due ore, in caso di trasporto refrigerato, e ogni quattro ore, se congelato, per leggere la temperatura indicata sul termometro esterno al gruppo refrigeratore e per verificare sul quadro se tutti i parametri sono regolari; in caso di mancato sbrinamento automatico, effettuare più sbrinamenti manuali;

– Se il carico è costituito da ortaggi/verdure/frutta fresca e il valore della temperatura è superiore di almeno cinque gradi a quello del termostato, abbassare il termostato stesso di tre gradi o addirittura spegnere il gruppo, aprire gli sportelli di aerazione del carico o anche le porte del cassone (a seconda della temperatura esterna) per smaltire il calore;

– Se la temperatura è invece troppo bassa rispetto a quella impostata, spegnere il gruppo ed eventualmente, sempre in funzione della temperatura esterna, aprire le porte;

– In caso di carico costituito da carni fresche appese ai ganci, valgono gli stessi principi di cui al punto precedente, salvo quello di aprire le porte per evitare la formazione di condensa sulle superfici delle carni (in questo caso occorre prima valutare la temperatura e il grado di umidità esterni rispetto all’ambiente in cui si trovano le carni);

– Per tutti gli altri prodotti refrigerati, se la temperatura risulta troppo elevata o troppo bassa, è sempre bene spegnere temporaneamente il gruppo. La continuità dei controlli è fondamentale per prevenire e/o limitare i danni nel caso di prodotti refrigerati;

– Nel caso di prodotti congelati/surgelati, se la temperatura risulta pericolosamente superiore di oltre cinque gradi a quella del termostato, questo deve essere abbassato a fondo scala e – se dopo poche ore non vi sono stati miglioramenti – occorre spegnere il gruppo senza mai aprire le porte.

Provvedimenti in caso di guasto dell’automezzo o dell’apparato frigorifero

Qualora si verifichi un guasto dell'automezzo o del gruppo frigorifero e si possa ragionevolmente temere danni al carico sarà opportuno procedere a:

– contattare la propria azienda ed informarla del guasto;

– rivolgersi ad un'officina specializzata in impianti frigoriferi per effettuare le necessarie riparazioni, valutando l’opportunità di ricoverare le merci nel più vicino magazzino frigorifero e/o trasbordarle su altro mezzo frigorifero.

Buone norme di manutenzione e gestione del parco mezzi

Per assicurare il funzionamento dell’impianto frigorifero è indispensabile un'accurata manutenzione periodica sia del gruppo frigo sia dell’autocarro sul quale è installato, è quindi necessario che vengano controllati periodicamente:

– motore impianto frigorifero;

– impianto elettrico;

– condizioni del cassone e capacità di refrigerazione.

And last but not least!

Una corretta e regolare manutenzione permetterà di ottenere dal proprio assicuratore l'indennizzo di eventuali sinistri dovuti a "rottura o malfunzionamento" del gruppo frigorifero.

Infatti, le polizze di responsabilità del vettore stradale prevedono l’obbligo della presentazione delle fatture di revisione dell’impianto frigorifero (solitamente due nei sei mesi antecedenti il sinistro) oltre alle fatture di riparazione del guasto che si suppone aver cagionato il danno.

10 cose da fare all'arrivo di un container

2011-10-28T01:24:00.003+02:00

In un precedente post abbiamo preso in considerazione alcune "good practices" in tema di caricazione delle merci in un container.

Vediamo allora come sarebbe opportuno gestire l'arrivo e lo scarico di un container presso il nostro magazzino.

Queste semplici indicazioni possono permettervi di gestire in maniera efficace un'eventuale avaria delle merci; vediamole nel dettaglio:

- munitevi di una macchina fotografica digitale oppure di un telefono con fotocamera, vi permetterà di documentare eventuali anomalie e/o danni;

- preliminarmente verificate che il numero del contenitore corrisponda a quello indicato dai documenti;

- controllate lo stato generale del box: eventuali ammaccature o danni esterni possono essere stati causati da urti durante le fasi del trasporto o nel corso delle movimentazioni al terminal di sbarco; tali danni possono aver avuto ripercussioni anche sul carico all'interno;

- controllate il sigillo per verificare che il numero corrisponda a quello atteso; sarebbe opportuno poter verificare il sigillo con le foto dello stesso scattate in precedenza dal mittente (ricordatevi quindi di chiedere ai vostri fornitori di eseguire tale semplice ed efficace operazione al termine della caricazione);

- controllate l'integrità del sigillo e in generale della maniglia della porta destra del container;

- prima di aprire le porte leggete con attenzione eventuali etichette adesive con particolare attenzione nel caso che la spedizione sia di merci pericolose!!!

- procedete, con cautela, all'apertura della porta destra del contenitore in modo da evitare di essere travolti dalla merce qualora il carico all'interno non sia stivato/rizzato correttamente;

- verificate visivamente le condizioni della merce e procedete, documenti alla mano, alla spunta dei colli ed al controllo di eventuali "marche e numeri";

- in caso di danni al carico procedete contestualmnte all'autista ad annotare sulla lettera di vettura le opportune riserve (es. n. 40 sacchi bagnati rilevato foro sul tetto del container); è necessario apporre riserve circostanziate e non generiche!

- le riseve devono essere scritte in stampatello e firmate dal responsabile di magazzino e controfirmate dall'autista;

- procedete ad effettuare le fotografie della merce danneggiata e non dimenticate di fotografare il container con il numero visibile;

- al termine delle operazioni di scarico controllate lo stato del paiolo per ricercare eventuali macchie o traccie di umidità;

- verificate che sulle pareti e sul tetto del container non siano presenti buchi, tagli o fori (entrate nel box e fate chiudere le porte: se entra luce allora è potuta entrare acqua ed umidità);

- qualora siano stati riscontrati danni procedete con le opportune comunicazioni ai Vs. Assicuratori (o al commissario di avaria indicato nel certificato assicurativo in caso di spedizioni su base CIF) e lettere di responsabilizzazione al vettore marittimo.

Rileviamo, infine, che la corretta apposizione delle riserve sui documenti di trasporto e la raccolta delle evidenze fotografiche faciliterà l'accertamento del danno da parte degli assicuratori del carico con conseguente riduzione dei tempi di liquidazione del sinistro; aspetto sicuramente apprezzabile.

P.S. Non dimenticatevi di dare un colpo di scopa al paiolo, di rimuovere eventuali materiali di fardaggio usati e di staccare le etichette relative alla merce scaricata: è una questione di shipetiquette!

Video interessante sulla sistemazione del carico a bordo del proprio mezzo

2011-10-26T23:13:00.000+02:00

I concetti ed i principi che stanno alla base di una corretta sistemazione del carico a bordo dei mezzi di trasporto dovrebbero essere ben conosciuti da tutti coloro che operano nel settore delle spedizioni e della logistica.

Vi segnalo quindi con piacere questo video didattico: "Assicurare il carico":

http://www.equai.eu/it/cat/securing_the_cargo.html

Nel video troverete alcune interessanti indicazioni sia sulla corretta sistemazione delle merci sia sulle modalità per il loro corretto "rizzaggio".

Il filmato è stato realizzato nell'ambito del progetto Comunitario EQUAI www.equai.eu/it dedicato appunto alla formazione nel settore della logistica (magazzino) e dell'autotrasporto.

Sempre su questo sito troverete numerosi altri video in tema di logistica e autotrasporto.

Buona visione!

Alcune cose da fare prima di riempire un Container

2011-09-29T23:34:00.000+02:00

In questo post voglio fornire alcune semplici indicazioni da seguire prima di caricare le Vs. merci all'interno di un container marittimo.

Preliminarmente occorre tenere in considerazione che la merce passerà all'interno del contenitore un tempo variabile da alcuni giorni ad alcune settimane, a seconda del transit time offerto dal vettore marittimo.

E' chiaro che le condizioni (si spera ottime) del container siano di basilare importanza nell'approntare una spedizione "sicura" per le merci.

Consideriamo inoltre che è possibile che un'unità sia posizionata presso una mittente subito dopo andata in consegna con la spedizione precedente.

In situazioni di questo tipo, nel migliore dei casi, sarà stata effettuata una sommaria pulizia del paiolo (una semplice ramazzata) mentre potrebbe facilmente capitare di ricevere un container con il pavimento sporco, etichette su porte e pareti interne e/o residui di imballaggi o materiali di fardaggio.

Ancora più pericolosa è l'eventuale presenza di danni (buchi, lacerazioni, deformazioni, ammaccature) della struttura dell'unità di carico.

E' quindi doveroso al momento dell'arrivo di un container e prima di iniziare la caricazione e lo stivaggio della merce provvedere a verificare questi aspetti:
- controllate l'eventuale presenza di buchi, sul tetto, sulle pareti laterali e sul pavimento (il metodo migliore consiste nel farsi chiudere all'interno dell'unità; se entra luce allora può entrare anche acqua e/o umidità),
- esaminate le cerniere e le maniglie delle porte che devono essere perfettamente funzionanti,
- verificate lo stato dei teloni nei container open top,
- rimuovete precedenti etichette relative magari a merci pericolose o che potrebbero compromettere l'identificazione della merce con conseguenti "inconvenienti" di natura doganale,
- in caso di container reefer verificate la temperatura del set point e dell'aria di ritorno n considerazione della merce di ns. interesse,
- ispezionate il paiolo e le pareti; non devono esserci traccie del carico precedente, ne sporcizia, tracce di grasso o olii,
- controllate che all'interno dell'unità non vi sia traccia di umidità (prima causa di danni al carico),
- accertartatevivche non sia in atto alcuna infestazione da parte di insetti di qualsiasi tipo; tale presenza anche qualora non comportasse alcun pericolo per la merce potrebbe dar luogo a provvedimenti delle autorità sanitaria/veterinarie del porto di sbarco,
- all'apertura delle porte verificate che siano assenti odori che potrebbero "impregnare" gli imballi e/o la merce,
- seguite le istruzioni e le indicazioni poste all'intern del container (linee di carico, punti di ancoraggio, ecc.).
- effettuate alcune fotografie dello stato del container (interno ed esterno) per evitare possibili contestazioni e/o reclami della compagnia di navigazione.

Potete usare queste indicazioni per sviluppare una semplice chek list pre imbarco da seguire durante le operazioni di caricazione dei container.

Richiedete sempre al Vs spedizioniere o all'agenzia marittima, container "puliti" e qualora riscontraste che l'unità messa a disposizione presenta anomalie tali da poter danneggiare la Vs. merce rifiutatela.

Ricordate che nel momento in cui caricate la merce all'interno di un container è come se accettaste tacitamente che è stato fornito in buone condizioni.

Ma cosa fa un perito trasporti?

2011-09-24T22:30:00.010+02:00

L’attività di un perito trasporti può concretizzarsi in numerosi tipi di intervento che hanno ovviamente per oggetto accertamenti di natura tecnico-peritale in relazione a merci, corpo marittimi o terrestri; in questo post cercherò di descrivere sinteticamente alcuni dei servizi che possono essere richiesti ad un perito.

Cargo Lashing Certificate
Si tratta di un documento emesso da un soggetto terzo per certificare che il carico che deve essere imbarcato è stato rizzato secondo gli standard tecnici previsti da apposite normative tecniche.

Pre Loading Cargo Condition Survey
Consiste in un accertamento tecnico sulle condizioni della merce prima della caricazione in un container o a bordo di una nave. Particolare attenzione viene posta sull’esame delle modalità di fissaggio dei carichi, sullo stivaggio, sulla scelta della modalità di distribuzione del peso e sulla scelta dei materiali da utilizzarsi per il rizzaggio.

Perizia di transito o di trasbordo- Trans-Shipment Survey
Questo tipo di perizia ha luogo quando è necessario trasferire tutta la merce o parte di essa da un mezzo di trasporto (nave, container) che può essere danneggiato o sovraccaricato o mal funzionante nel caso di un semirimorchio o di un container frigo; la finalità del trasbordo è ovviamente quella di evitare danni alla merce trasportata.
A seconda dei casi può essere necessario adottare nuove modalità di fissaggio e l’uso di apposito materiale di fardaggio (air bag, travi in legno ecc.).
Nella maggioranza dei casi tali operazioni devono essere preventivamente autorizzate dalle autorità doganali.

Perizia di danno - Damage Report
Consiste nell’emissione di un documento (la perizia) in cui viene indicata la natura, la causa e l’estensione di un danno occorso ad una partita di merce o ad un mezzo di trasporto (veicolo, nave, container, carro ferroviario).
Lo scopo principale è quello di determinare l’ammontare del danno e di raccogliere quegli elementi che possono permettere di ricostruire le responsabilità del sinistro.

Condizioni allo sbarco - Discharge Cargo Condition Survey
Questo tipo di accertamento viene effettuato per verificare le condizioni della merce allo sbarco o alla consegna durante le operazioni condotte dall’impresa portuale. Lo scopo dell’intervento peritale è quello di accertare immediatamente eventuali danni e/o di suggerire eventuali azioni per prevenirli o mitigarli.

Verifica doganale - Cargo Custom Conference
Questo tipo di accertamento consiste nella verifica fisica delle merci caricate in un contenitore o in magazzini sotto vincolo doganale.

Bunker Survey
Questo tipo di perizia comprende la misurazione mediante sonda di una cisterna e del calcolo della quantità di carburante lubrificante o altro liquido effettivamente caricata (o residua) tenendo in considerazione le tabelle di conversione della nave, temperatura e densità del prodotto.

Inizio fine noleggio- On & Off Hire Condition Survey
Questo tipo di perizia ha lo scopo di valutare le condizioni di un mezzo di trasporto (generalmente una nave ma anche contenitori o carri ferroviari) prima dell’inizio o della fine di un periodo di noleggio.
Gli accertamenti comportano la verifica delle condizioni strutturali e meccaniche degli elementi del mezzo di trasporto quali ad esempio: ponti, boccaporti, cisterne, sovrastrutture, macchine & apparati, impianto elettrico ed idraulico nonché il controllo della documentazione dell’ente di classificazione.

Project Cargo
Con tale espressione si intendono quelle spedizioni che in virtù del loro peso o delle dimensioni non possono essere trasportate in un container generico ma richiedono particolari mezzi di trasporto.
Rientrano in questa categoria merci quali: generatori, turbine, gru, pali eoliche, impiantistica in genere.
Questo tipo di spedizioni richiedono l’analisi di tutte le fasi del trasporto con particolare attenzione ai trasbordi, al rizzaggio e allo stivaggio.

Loss Prevention
Si tratta di un’analisi delle modalità di caricazione, imballaggio, spedizione di merci che per le loro caratteristiche sono particolarmente vulnerabili fine di prevenire eventuali sinistri quali furti, danni o altro.

10 consigli per un trasporto sicuro

2011-09-05T23:47:00.000+02:00

La caricazione delle merci a bordo di un mezzo di trasporto terrestre è sicuramente un argomento di grande interesse in quanto coinvolge direttamente la sicurezza degli utenti della strada ed in modo partiolare quella degli autisti.

Per questo motivo voglio condividere le 10 regole di base da tenere in considerazione per un trasporto sicuro così come suggerito nelle linee guida in tema di fissaggio dei carichi per il trasporto stradale elaborate dagli esperti dell'Unione Europea (Cargo Securing for Road Transport European Best Practice Guidelines).

Le riporto traducendole liberamente:

1. Verificate che il pianale del mezzo di trasporto e le dotazioni di fissaggio siano in buone condizioni.

2. Sistemate il carico in modo che non possa spostarsi, rovesciarsi, muoversi a causa delle vibrazioni o cadere dal veicolo.

3. Valutate le modalità di sistemazione del carico che si adattano meglio al tipo di merce (bloccandola, fissandola mediante cinghie o catene, ecc.).

4. Seguite le raccomandazioni del costruttore del mezzo di trasporto e del produttore dei materiali di fissaggio.

5. Il materiale utilizzato per la sistemazione del carico deve essere adeguato al tipo di viaggio da intraprendere tenendo in considerazione le condizioni della strada e del tempo atmosferico.

6. Assicuratevi che la merce sia distribuita in modo che il baricentro del carico sia posizionato lungo l'asse longitudinale del mezzo ed il più in basso possibile.

7. Controllate la sistemazione del carico soprattutto dopo brusche frenate.

8. Utilizzate tappetini, tavole, cinghie e assi/travi per sostenere il carico.

9. Verificate che i materiali di rizzaggio non danneggino la merce.

10. Guidate dolcemente evitando repentini cambi di direzione e brusche frenate.

Sicuramente delle ottime regole di condotta per un traporto sicuro; una valida check list per prevenire spiacevoli situazioni di pericolo!

La versione completa del documento elaborato dall'Unione Europea è consultabile e scaricabile gratuitamente tramite il seguente link:

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/guidelines_cargo_securing__en.htm

Alcuni consigli per il trasporto di merci a temperatura controllata (Parte 1 di 2)

2011-08-23T23:42:00.001+02:00

Il trasporto delle merci deperibili, refrigerate o surgelate, è sicuramente uno degli argomenti di maggiore interesse nel campo della logistica.

La delicatezza di prodotti quali frutta, pesce, prodotti dolciari ecc. e, non meno importante, l'elevato valore di certe merci non permettono di sottovalutare i rischi che possono interessare tali spedizioni.

Per tale motivo, voglio condividere alcuni suggerimenti utili per prevenire possibili avarie a danno delle merci; pochi ma chiari consigli destinati sia al caricatore della merce sia al vettore che deve effettuare materialmente il trasporto.

Consigli per il caricatore

Al caricatore, che può essere sia il mittente sia lo spedizioniere, è utile ricordare l’importanza della corretta preparazione per il viaggio delle merci attraverso i seguenti 5 punti:

1. programmare con il vettore: data ed orario del carico al fine di pianificare in tempo la messa a disposizione di un mezzo idoneo,

2. curare la fase di pre-cooling della merce prima di immetterle nel vano di carico del mezzo di trasporto o del container reefer; ricordiamo infatti che la capacità di refrigerazione del mezzo o dell'unità di carico non è tale da portare alla temperatura corretta della merce caricata “calda”,

Una camera di raffreddamento per la frutta
all'interno di un magazzino

3. verificare che il mezzo sul quale devono essere caricate le merci corrisponda per tipologia a quello richiesto e che sia opportunamente pre-refrigerato,

4. curare lo stivaggio della merce in modo da non ostaolare la circolazione dell'aria all'interno del vano di carico.

A tal fine occorre tenere in considerazione che i prodotti refrigerati e quelli congelati esigono modalità di stivaggio del tutto differenti.

Allo stesso tempo non bisogna dimenticare che il flow dell'aria fredda segue percorsi del tutto diversi nel caso dei semirimorchi rispetto ai container frigo,

5. indicare nei documenti di trasporto la temperatura da mantenere durante il trasporto prestando attenzione alla scala di riferimento: Celsius o Fahrenheit!

Queste brevi raccomandazioni, seppur nella loro semplicità, ci permettono di percepire l'importanza di un'attenta organizzazione delle procedure operative necessarie ad una corretta gestione della logistica delle merci a temperatura controllata.

Nel prossimo post analizzeremo i consigli utili per il trasportatore ed in particolare alcune buone pratiche da adottare prima di prendere in carico la spedizione e qualora si verifichino problemi durante le fasi del trasporto.

10 consigli per prevenire i furti della merce caricata sui Vs. mezzi

2011-07-11T02:31:00.001+02:00

A causa dell'esponenziale aumento dei furti a danno degli autotrasportatori e degli ingenti valori delle merci trasportate (elettronica, medicinali, abbigliamento, ecc.) è di fondamentale importanza cercare di prevenire questo tipo di "inconveniente".

Il furto del Vs. camion o della merce caricata a bordo oltre a rilevanti danni economici quali: costo del mezzo, mancati guadagni, valore del carico e non ultimo l'aumento dei premi assicurativi, comporta anche un serio danno d'immagine nei confronti dei clienti che Vi hanno affidato le loro merci.

Nonostante gli sforzi delle forze dell'ordine, spesso coronati da operazioni di successo, l'industria del crimine non conosce soste e per combatterla la migliore arma rimane la prevenzione.

Per questo motivo ritengo utile fornirVi queste semplici indicazioni che saranno d'aiuto a chi all'interno della Vs. azienda si occupa di loss prevention.

1. Evitate di parcheggiare in strada mezzi carichi di merce nel fine settimana o durante la notte.

2. Parcheggiate i mezzi quando possibile in parcheggi custoditi e dotate i Vs. piazzali con sistemi di video-sorveglianza, impianti di illuminazione adeguati e accessi guardianati.

3. Per quanto possa sembrare banale: non lasciate mai le chiavi a bordo del mezzo anche se dovete assentarvi per pochi minuti. In casi simili nessun assicuratore potrebbe risarcirebbe infatti il furto.

4. Per la sosta dei semirimorchi utilizzate dispositivi blocca perno di qualità o piuttosto non sganciate i semirimorchio dalle motrici.

5. Posteggiate i semirimorchi con le porte una contro l'altra o a ridosso di un muro per evitare l'apertura dei portelloni o delle porte dei container. Durante pause e soste per il pranzo cercate di posteggiare il mezzo in un punto che possa essere controllato. Non lasciate MAI i mezi incustoditi.

6. Valutate l'impiego di sistemi di controllo satellitare per i mezzi della Vs. flotta.

7. Valutate con scrupolo le refernze del personale (non solo dei conducenti) che viene a conoscenza di caratterisiche della merce e delle spedizioni.

8. Formate il personale sulle misure da adottare per evitare furti e/o rapine; ad esempio può essere utile aver previsto particolari "parole in codice" per richiedere aiuto o l'intervento delle forze dell'ordine.

9. Pianificate con estrema attenzione il Vs. percorso in modo da conciliare tempi di guida e soste di legge in modo d'evitare di doversi fermare in aree ove si registrano casi di furti e rapine.

10. In caso di spedizioni ricorrenti cercate di modificare in parte il Vs. percorso in modo da non offrire troppe occasioni ad individui malintenzionati che potrebbero aver seguito ed osservato i Vs. mezzi.

Questi semplici consigli possono aiutarVi ad evitare o quantomeno a ridurre possibili furti; parlatene con i Vs. autisti e con il personale che gestisce i carichi, coinvolgeteli nella tutela della Vs. azienda.

Nuovi Master e Corsi dedicati alle Assicurazioni marittime e dei trasporti

2011-07-10T15:21:00.001+02:00

Voglio segnalarvi due interessanti opportunità formative dedicate al mondo dello shipping e dei trasporti.

L'Università degli Studi di Genova (Facoltà di Economia) propone infatti un Master di primo livello e un Corso di perfezionamento in Assicurazioni marittime e dei Trasporti.

Entrambi i percorsi sono destinati a formare futuri professionisti del settore assicurativo ed in particolare del segmento marine.

Il Master si rivolge a laureati, triennali e specialistici, in Economia, Giurisprudenza e Scienze Politiche ma possono essere ammessi laureati in discipline diverse, purché in possesso di un Curriculum formativo-professionale ritenuto idoneo dal Comitato di Gestione del Master.

Il Corso si rivolge invece a diplomati con esperienza professionale nel settore e laureati, triennali e specialistici, in tutte le discipline.

Ovviamente la finalità di tali proposte formative è quello di offrire maggiori opportunità di impiego nelle diverse realtà che operano nel settore delle assicurazioni e dei trasporti, dalle compagnie assicurative, alle società di brokeraggio assicurativo, agli uffici legali e assicurativi delle società di trasporti e spedizioni.

Per ogni informazione in merito al Master ed al Corso, Vi invito a visitare il sito:
http://www.master.perform.unige.it/

10 consigli su come evitare truffe usando le borse noli telematiche

2011-07-02T16:04:00.001+02:00

Sono molti i motivi per rivolgersi ed utilizzare i servizi delle "Borse Noli" per l'autotrasporto via internet: evitare un viaggio di ritorno a vuoto, la temporanea mancanza di mezzi disponibili per una presa ecc. ecc.

Anche se la maggior parte delle aziende che utilizzano e propongono i loro servizi attraverso le borse trasporti presenti sul mercato è costituita da società degne della massima fiducia, esiste comunque la concreta possibilità di imbattersi in truffatori, spesso organizzatissimi, pronti ad impadronirsi di carichi di qualunque natura.

Nonostante il controllo dei propri clienti le società che gestiscono il servizio non si ritengono infatti responsabili di eventuali truffe, appropriazioni indebite o di qualunque reato e/o danno subito da chi affida un trasporto ad una azienda contattata attraverso la borsa telematica da loro gestita.

In sostanza la miglior "cura", anche in questo caso, è la prevenzione. Ma come possiamo evitare di cadere nella rete di truffatori e criminali professionisti?

Vi propongo una sorta di mini decalogo su come evitare tale genere di truffe:
1. Effettuare un controllo scrupoloso della documentazione fornita in particolare richiedendo informazioni all'ufficio provinciale che tiene l'albo degli autotrasportori (per le aziende italiane) e verificando l'esistenza della copertura assicurativa presso l'agenzia o la compagnia del potenziale vettore
2. Qualora per le comunicazioni venga fornito solo un numero di cellulare è necessario prestare maggiore attenzione e richiedere che venga fornita un'utenza telefonica di tipo fisso.
3. Per lo stesso motivo diffidare di chi utilizza un servizio di posta gratuito; allo stesso tempo ricordate però che anche un sito aziendale ben realizzato non è un indice di garanzia assoluto.
4. Per l'accettazione dell'incarico al trasporto esigete conferma via fax e verificate a chi appartiene il numero di telefono; a volte vengono utilizzati servizi fax via internet o semplicemtne quelli forniti da una tabaccheria o da un centro servizi.
5. Effettuare ulteriori misure di controllo, ad esempio la varifica della arga dell'automezzo che dovrà presentarsi al carico.
6. In caso di dubbio richiedete maggiori dettagli sull'utente al gestore della borsa noli.
7. Formate i Vs. collaboratori a fiutare certi "indizi" che possono emergere durante le trattative comerciali.
8. Prestate la massima attenzione sopratutto nei periodi di punta come ottobre-dicembre e nel periodo estivo; molto spesso tale tipo di truffa viene messa in atto durante il fine settimana o approfittando di un ponte per sfruttare la momentanea chiusura delle aziende.
9. In considerazione del valore e del tipo di merce, magari particolarmente appetibile, valutate la possibilità di evitare l'utilizzo delle borse noli a favore di vettori di consolidata reputazione.
10. Usate il Vs. istinto: molto spesso alcuni dettagli e particolari possono metterci in guardia, se qualcosa non vi convince meglio essere ancora più scrupolosi.

L'impiego di tali "avvertenze", magari inserendole nelle procedure operative della vostra azienda, vi agevolerà nel contrastare efficacemente tentativi di truffa ed altre fregature che potrebbero esporvi a gravi danni economici ma anche d'immagine con i vostri clienti.